наиболее предпочтителен Рим, «непосредственными преемниками» которого,
как говорил А.Щусев, «являемся только мы, только в социалистическом
обществе и при социалистической технике возможно строительство в еще
больших масштабах и еще большего художественного совершенства». Абсолютно
категоричен и А.Щуко в определении роли итальянской культуры в развитии
советского зодчества: «Нужно архитекторов посылать в Италию. Только там
можно изучать архитектуру»,- говорит он. «Мой поворот к классической
культуре был полным и безусловным», - с неменьшей категоричностью
формулирует свою творческую позицию Г.Гольц, некогда причастный,
благодаря дружбе с Маяковским и близкому знакомству в 10-х годах с
основоположником футуризма Маринетти, к самым новаторски-бунтарским
течениям в искусстве. А в 33-м году он подает на конкурс первой очереди
метро один из самых впечатляющих своей «имперской» мощью проектов - с
пространством, как бы сжатым тяжелыми, раздутыми в объеме дорическими
колоннами и складчатой поверхностью свода. Знаменательно, что в качестве
консультанта по вопросам архитектурного проектирования метро первым был
приглашен И.Жолтовский, а чуть позже - А.Щусев. Но если проектные
материалы первой очереди готовились в «промежуточный» период смены
стилистико-вкусовых ориентаций, и потому эти материалы интересны скорее
своим несходством, чем общностью, то образный характер станций второй
очереди формировался в атмосфере стабилизации вкусов.
В сентябре 1935 года был утвержден проект этой очереди, включивший в себя
продление уже существующего Арбатско-Покровского диаметра до Киевского
вокзала - с одной стороны, и до Курского - с другой, а также сооружение
нового Горьковского радиуса от центра до района Сокол - вдоль улицы
Горького и Ленинградского проспекта. Эта очередь сооружалась в условиях
гораздо более совершенной, чем первая, технической оснащенности, и одним
из главных ее новшеств было крепление тоннелей круглыми чугунными
тюбингами вместо применявшихся ранее железобетонных. Данная
технологическая форма, значительно облегчив процесс строительства, но в
то же время ужесточив конструктивную систему метро, станет отныне
пространственно-масштабным модулем архитектуры станций.
Общее впечатление, порождаемое архитектурой станций второй очереди,- это
противостояние масс и пространств, которого еще не было в образной
системе предыдущей очереди. Там на всех станциях, независимо от типа
конструкций, доминировал принцип цельности. Даже на «Красных воротах»,
при всей самодостаточности пластической разработки пилонов, сводов и
карнизов, происходит уравновешенный диалог двух разнородных основ объемно-
пространственной композиции. Здесь же объем и пространство обособливаются
друг от друга, стремятся к локализации и лапидарной выразительности.
И вот что удивляет: станции становятся шире и выше, а ощущение тесноты
тем не менее обостряется. В чем же дело? А причина в том, что возрастает
самостоятельное значение каждой архитектурной части. Не мелкой детали,
как это случится позже, а крупного, конструктивно самоценного участка -
нефа, торца, пилона, свода. На станциях глубокого заложения («Площадь
Революции», «Площадь Свердлова», «Курская», «Белорусская», «Динамо») нефы
почти наглухо отделены друг от друга, и главное объемно-пространственное
значение приобретает наименее функциональный центральный зал. А в нем
четко обозначается иерархия ордерных элементов: горизонтали мощного
карниза, принимающего на себя тяжесть свода («Площадь Свердлова»,
«Белорусская») и вертикали пилона, разработанного либо полуколоннами, как
на «Площади Свердлова», либо прямоугольными выносами и полукруглыми
нишами, как на «Белорусской». На «Динамо» бронзовые капители поддерживают
стрельчатые распалубки потолка среднего нефа, но в проходных арках,
ведущих на перрон, капители уже ничего не несут. На «Площади Свердлова»
каннелированные полуколонны как бы приставлены к прямоугольным массивам
опор, и возникает ощущение, что этим опорам в них нет особой нужды.
«Отдельность» фрагментов подчеркнута их облицовкой. Пресса того времени с
гордостью сообщает, что расходы мрамора на каждую станцию второй очереди
метро в полтора раза превышают расходы на каждую станцию первой очереди.
Подбору облицовочных плит по тональности и рисунку - в соответствии с
требованиями авторов, уделялось особое внимание. Так, на «Динамо» спуск
мрамора в шахту производился только после того, как облицовка пилона была
тщательно подобрана наверху и утверждена архитектором. Мраморная
полихромия станций Горьковского радиуса, действительно, достойна чувства
восхищения. Как красив на «Белорусской» сиреневый, бурного рисунка
«биробиджан» в сочетании с серым «уфалеем» и черным «давалу». Или
облицованные ониксом полуовальные ниши, оформляющие пилоны со стороны
эскалаторного зала: внизу облицовка темнее, вверху светлее, вертикальные
промежутки между плитами заполнены бронзовым швом, подчеркивающим нежную
фактуру оникса. А какой сочный по цвету, темно-красный с серыми
вкраплениями «тагил» использован на «Динамо». И опять оникс на пилонах,
да еще подсвечиваемый изнутри,- густожелтый, нежнорозовый, молочно-белый.
На односводчатой станции «Аэропорт» особую декоративную выразительность
приобретают путевые стены, инкрустированные фигурными, различной окраски
и фактуры, но сгармонизированными по тону, мраморными плитами.
Фрагментарность пластического осмысления и зрительского восприятия
внутреннего пространства метро становятся нормой. Самостоятельную роль
приобретают не только эскалаторные залы, перроны, крупные архитектурные
членения, но и ажурные вентиляционные решетки, арматура светильников,
скульптурная декорация. Объемная лепнина в виде орнаментов и фигуративных
изображений то дополняет архитектуру, а то просто подменяет собой ее
детали, вступая в противоречие с функцией и своим масштабом, и
конфигурацией, и материалом. Как, например, «букеты» капителей
выполненные в глазурованном фарфоре и разукрашенные красным с позолотой
рисунком на станции «Киевская». Множество дорогих материалов (мрамор,
оникс, фарфор, майолика, стекло), используемых там вопреки всяким
конструктивным законам, порождает пестроту цветового строя и дробность
общего впечатления. Однако безудержность декоративной художнической
фантазии воспринимается в то время в порядке вещей; по этому поводу даже
сам автор Д.Чечулин, видимо, чувствуя, что «хватил через край»,
недоумевает: «Станция «Киевская»... давно находится в эксплоатации. Но
никто и нигде... ни слова не сказал об этом сооружении. Отделались
любезными аплодисментами... Станция «Киевская» имеет ряд недостатков, но
недостатки эти еще не обсуждены... и может случиться так, что они войдут
в следующую работу по метро уже как «достоинства».
Эти слова оказались поистине пророческими. Боязнь пустоты, становящаяся к
концу 30-х годов одной из главных черт языка архитектуры, с особой силой
выразится впоследствии в метро. Пока что, на «Киевской», она проявляется
как предуведомление будущего «вала» декоративизма. И если по отношению к
«большой» архитектурной форме неразборчивость в освоении наследия (а к
этому времени избирательность тяготения к антично-ренессансной традиции
сменяется всеядностью любви к истории искусств всех времен и народов)
часто вызывает протест, то в метро появление эклектических и увражных
мотивов даже приветствуется. Признанные самим автором «недостатки»
«Киевской» оказываются не только не замеченными, но одобренными.
Всяческих похвал удостаиваются и «обширная палитра материалов», и
«капители из фарфора с введением скромной красной расцветки», и мраморная
инкрустация в аванзале «в духе помпейских росписей», и пол перрона,
который «в отличие от сугубо функционального решения в станциях первой
очереди обогащен широкой полосой набора из разноцветного мрамора».
Создается впечатление, что в метро, более, чем где-либо, - все можно.
Можно, например, на «Площади Революции» водрузить статуи, изображающие
представителей разных классов и слоев общества, в размере более натуры, в
согбенных позах - словно нарочно для того, чтобы загромоздить проходы,
ведущие на перроны. Вопиющий пример атектоничности приема в оформлении
внутреннего пространства зала, противоречащий проекту. Замысел А.Душкина
был принципиально иным: дуги четко вычерченных арок, соединяющих пилоны,
и бронзовые рельефы по их углам должны были «раздробить» массивы опор,
визуально облегчив конструкцию станции. Подмена рельефов фигурами в корне
видоизменила систему взаимоотношений элементов «ансамбля». И уже не
пластика «служит» архитектуре, а архитектура - пластике. Цоколь пилона
превращается в постамент для статуарных композиций, архивольты арок - в
их обрамление, а вся станция в целом - в музей скульптуры на строго
заданную тему. Так застывание пространства достигает своей кульминации,
программируя и характер самочувствия, и рисунок поведения людей. Ощущение
уюта временного пристанища, порождаемое лучшими станциями первой очереди,
сменяется вневременным покоем, движение - иератизмом предстояния.
Негативная выразительность образа не прошла незамеченной, но была
квалифицирована критикой как частная, формальная ошибка в решении
проблемы синтеза искусств. И только сам автор, рассматривавший «работу
над станцией как кратковременную о с т а н о в к у (разрядка моя - О.К.)
в развитии идеи подземного пространства» , смог «по достоинству» оценить
симптоматичный смысл наступившего этапа в эволюции архитектурно-
художественной мысли.
А она в это время озабочена проблемами создания ансамбля, естественно
вытекавшими из общей классицистической направленности архитектурного
творчества. В этих условиях возрастает «престижность» монументальных
искусств и более всего - скульптуры. Величественными, и в то же время
конкретно «очеловеченными», узнаваемыми, доступными массовому зрителю
изображениями она исчерпывающе представительствовала за идеологию и
тематику всех видов творчества - и в уникальных, исполненных высокого
художественного достоинства произведениях, и в многократно тиражируемых
статуях вождей и героев.
Вопросы развития монументальной пластики обсуждаются на Первом съезде
архитекторов. Эскизы памятников и декоративного оформления зданий
преобладают в скульптурных экспозициях выставок. В конце 1934 года
организуется совещание по проблемам синтеза пространственных искусств, а
в 1936 году выходит сборник, включивший материалы совещания. Все
крупнейшие постройки этих лет - Дворец Советов, канал Москва - Волга,
ВСХВ, советские павильоны на международных выставках в Париже и Нью-
Йорке, московский метрополитен - «транскрипируются» с помощью скульптуры.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
