3.3 Проблема снижения шума от железнодорожного транспорта
Можно предложить два противоположных метода уменьшения шума, излучаемого взаимодействием железнодорожного состава и рельса.
Первый из этих методов сводится к максимально возможному уменьшению неровности колес и рельсов. В этом случае наибольший эффект достигается устранением неровностей у того из указанных элементов, неровность которого большая. При таком подходе происходит снижение переменной составляющей силы взаимодействия колеса и рельса. Подобный метод дает наилучшие результаты на практике.
При втором методе можно попытаться уменьшить реакцию излучающих шум элементов. Наиболее очевидный способ заключается в увеличении демпфирования колес или рельсов. Такая попытка была сделана при поиске мероприятий по уменьшению скрежета колес при проходе кривых участков пути. Однако эта попытка не привела к сколько-нибудь значительному снижению шума при качении колес по прямолинейному или криволинейному участку пути большого радиуса. Причина неудачи этой попытки не ясна, но можно полагать, что трение, которое возникает в месте контактной вмятины, уже превышает значение дополнительно вводимого демпфирования.
Был испробован также другой метод уменьшения излучаемого шума путем устройства акустического экрана на кузове в виде фартуков, прикрывающих тележки. Эффект от этого метода был также незначительным: наибольшее снижение шума составило 2 дБ. Сложность устройства фартуков состоит в том, что обычно их нельзя сделать достаточно низкими для полного экранирования шума колес из-за жестких ограничений установленного габарита подвижного состава для предотвращения соударений с различными путевыми устройствами. Кроме того, если принять корректность теории о том, что рельс является главным источником излучения шума, то экранирование колес вряд ли может привести к значительному снижению шума.
3.4 Уменьшения воздействия шума от авиатранспорта
Разработанные в ряде стран меры контроля по использованию воздушного пространства снижают воздействие шума, генерируемого воздушными судами, путем ограничения их эксплуатации в определенное время суток. Практическая реализация этих мер сводится к ограничению времени, в течение которого в аэропорту разрешены полеты воздушных судов. В международном аэропорту Женева (Швейцария) с одобрения Федерального Управления гражданской авиации введено ограничение на взлеты и посадки в ночное время между (с 22.00 до 6.00) для всех видов воздушного сообщения.
В некоторых аэропортах введены ограничения на общее количество операций, выполняемых в определенный период времени. Например, в лондонском международном аэропорту Хитроу разрешается 3650 операций воздушных судов в ночные часы весь летний период, в то время как в аэропорту Гэтвик в тот же период времени разрешается производство 4300 операций.
Ограничение эксплуатации воздушных судов в определенные часы суток считается наиболее строгим видом борьбы с шумом в отрасли. Эти ограничения могут иметь значительные экономические последствия для воздушного транспорта, особенно в тех случаях, когда воздушные перевозки связаны с множеством временных поясов. И тем не менее в аэропортах многих стран введены некоторые виды частичных или полных ограничений эксплуатации воздушных судов в определенные часы.
В общем случае шум, возникающий при каждой операции воздушного судна, должен соответствовать в одной или нескольких точках установленным ограничениям. Как правило, на практике используется максимальный уровень шума, измеренный за пределами границ аэропорта и относящийся к любому типу эксплуатируемого воздушного судна.
Санкции за нарушения установленных ограничений по шуму могут быть весьма разнообразными. Часто авиакомпаниям, допустившим такие нарушения, делаются предупреждения без всяких юридических санкций. Более распространенным, однако, является наложение штрафа, так как нарушение часто представляет собой поступок, наказуемый в судебном порядке.
Уже давно была доказана принципиальная возможность круглосуточного контроля за соблюдением установленных ограничений по шуму в аэропортах на основе постоянно действующего измерительного оборудования, причем интерес администраций аэропортов к установке и использованию такого оборудования и устройств со временем возрастает.
Авиакомпаниям не разрешается увеличивать объемы перевозок в будущем, если на авиалиниях не будут введены в эксплуатацию менее шумные воздушные суда. Объемы перевозок могут быть увеличены при условии, если 43,9% или более из числа намеченных операций классифицируется как малошумные, или удовлетворяются установленные в аэропорту показатели шума.
В последнее время широко используются программы по уменьшению шума, проникающего в здания аэропорта и жилые помещения, расположенные вблизи него. Обычно они сводятся к усилению звукоизоляции. Их главной целью является обеспечить акустическую защиту зданий от шума воздушных судов и других источников внешнего шума. В число этих мер входит изоляция внешних стен, окон, дверей и системы перекрытий, что позволяет существенно улучшить звукоизоляцию внешней оболочки конструкции.
Хотя программа по звукоизоляции считается важным элементом в деле уменьшения воздействия шума, приоритет тем не менее отдается мероприятиям по планированию с тем, чтобы жилые дома располагались как можно дальше от источников возникновения шума.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Итак, я попыталась осветить все аспекты такого актуального на сегодняшний день вопроса как "Шум и здоровье человека".
Что-то из представленного материала я уже знала, а с чем-то я столкнулась впервые.
В заключении хочется добавить, что шум оказывает свое разрушающее действие на весь организм человека. Помимо описанной в данной работе шумовой болезни и прочих последствий, связанных со снижением (потерей) слуха можно выделить следующие последствия влияния шума на человека:
1.Шум становится причиной преждевременного старения. В тридцати случаях из ста шум сокращает продолжительность жизни людей в крупных городах на 8-12 лет.
2.Каждая третья женщина и каждый четвертый мужчина страдает неврозами, вызванными повышенным уровнем шума.
3.Достаточно сильный шум уже через 1 мин может вызывать изменения в электрической активности мозга, которая становится схожей с электрической активностью мозга у больных эпилепсией.
4.Такие болезни, как гастрит, язвы желудка и кишечника, чаще всего встречаются у людей, живущих и работающих в шумной обстановке. У эстрадных музыкантов язва желудка - профессиональное заболевание.
5.Шум угнетает нервную систему, особенно при повторяющемся действии.
6.Под влиянием шума происходит стойкое уменьшение частоты и глубины дыхания. Иногда появляется аритмия сердца, гипертония.
7.Под влиянием шума изменяются углеводный, жировой. белковый, солевой обмены веществ, что проявляется в изменении биохимического состава крови (снижается уровень сахара в крови).
Во всем мире люди стремятся к максимальному уменьшению шума вызванного жизнедеятельностью человечества. Но, к сожалению, данная проблема до сих пор не решена, и нам, поколению XXI в., стоит самостоятельно заботиться о поддержании баланса тишины и шума, в котором человек способен нормально существовать.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Андреева-Галанина Е.Ц. Шум и шумовая болезнь. - М.: Наука, 2000
2. Белов С.В. Безопасность жизнедеятельности. Учебник для техникумов и вузов. - М.: Высшая школа, 2004.
3. Данилов-Данильян В.И. Экология, охрана природы и экологическая безопасность. Учебное пособие для системы повышения квалификации и переподготовки государственных служащих. - М.: Изд-во МНЭПУ, 2002.
4. Медведев В.Т. Инженерная экология: Учебник. - М.: Гардарики, 2002.
5. Суворов Г.А. Импульсный шум и его влияние на организм человека. - М.: Наука, 2001
6. Юдина Т.В. Борьба с шумом на производстве. - М.: Просвещение, 2004г.
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение №1
Рис.1 Строение уха человека
Приложение №2
Рис. 2 Средства защиты от шума на пути его распространения
Приложение №3
Звуковое давление, оказываемое на ухо человека
- 102 децибела реактивный самолет большой дальности при посадке
- 98 децибел реактивный самолет средней дальности на взлете
- 107 децибел автомобильный гудок на расстоянии 7,5 м
- 102 децибела поезд-экспресс при скорости 140 км/.ч на расстоянии 25м
- 91 децибел автобус на расстоянии 7,5 м
- 86 децибел мотоцикл на расстоя нии 7,5 м
Приложение №4
Нормативные значения уровней шума на рабочих местах (ГОСТ 12.1.003.83)
Рабочее место
Уровень звукового давления в дБ в октавных полосах со среднегеометрическими частотами, Гц
Уровень звука, дБ, эквивалентный уровень звука, дБ
63
125
250
500
1000
2000
4000
8000
1. Помещения КБ, расчетчиков, программистов вычислительных машин, лабораторий для теоретических работ и обработки экспериментальных данных, приема больных здравпунктов
71
61
54
49
45
42
40
38
50
2. Помещения управлений (рабочие комнаты)
79
70
68
58
52
60
3a. Кабины наблюдений и дистанционного управления без речевой связи по телефону
94
87
82
78
75
73
80
3б. Кабины наблюдений и дистанционного управления с речевой связью по телефону
83
74
57
55
65
4. Помещения и участки точной сборки, маш.бюро
5.Помещения лабораторий для проведения экспериментальных работ, помещения для размещения шумных агрегатов вычислительных машин
6. Постоянные рабочие места и рабочие зоны в производственных помещениях и на территории предприятий, рабочие места водителя и обслуживающего персонала грузового автотранспорта, тракторов и др. аналогичных машин
99
92
86
76
85
Примечание. Допустимые уровни звукового давления в октавных полосах частот, уровни звука и эквивалентные уровни звука на рабочих местах следует принимать для тонального и импульсного - на 5 дБ меньше значений, указанных в данной таблице.
Дополнительно к требованиям, указанным выше, максимальный уровень звука непостоянного шума на рабочих местах по п. 6 данной таблицы не должен превышать 110 дБ при измерениях на временной характеристике "S - медленно", а максимальный уровень звука импульсного шума на рабочих местах по п. 6 данной таблицы не должен превышать 125 дБ при измерениях на временной характеристике "I -импульс".
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5
