По Высочайшему повелению инженеру П. И. Балинскому из сумм Государственного казначейства было выдано 100 тысяч рублей “за огромный его труд, прекрасно составленный проект и за понесенные им по этому делу расходы”. Не считая его собственных усилий и времени они составили 210 тысяч рублей. После неудачи П. И. Балипский воспользовался своими связями с деловыми кругами Европы и Америки. Он стал представителем знаменитой фирмы “Виноре-Сыновья и Максим” в Лондоне, “Электрик Бой компании” в Америке и других иностранных и зарубежных фирм. ВОСПОМИНАНИЯ И РАЗМЫШЛЕНИЯ
(Материалы из никогда не издававшегося альбома про московское метро) Перед нами была поставлена совершенно новая задача и, как объект архитектурного творчества, задача эта характеризовалась рядом своеобразных особенностей, которые предопределили пути архитектурных решений. Особенности эти непосредственно вытекали из специфической строительной сущности сооружения, с одной стороны, и из технологии этого транспортного организма, с другой. Особенности первого рода заложены в подземности расположения проектируемых объектов. Отсюда наличие не имеющих естественного освещения интерьеров, нуждающихся нередко в особых транспортных средствах для сообщения с поверхностью, отсюда же новые конструктивные габариты, особенности вентиляционных устройств, специальные подходы к
*, ** - “Русский торгово-промышленный мир”, Приматенко П. А. отделке, превращающейся в облицовку, и т. д. Особенности второго рода вытекают из непрерывности работы этого организма, которая является следствием его массовости. Большие составы, сменяющие друг друга каждые 1 - Ѕ минуты и переносящие со станции на станцию значительные массы пассажиров с недоступными в городских условиях (на поверхности) скоростями, рождают свои особые потоки пассажиров, с особыми темпами передвижения их с улиц на платформы и обратно. Наконец, компоновка этого нового организма, крепко и неразрывно увязанного с наиболее ответственными узлами городских магистралей, - вот примерное содержание вопросов, владевших вниманием архитектора. Архитектору было над чем поработать в метро, - об этом красноречиво говорят результаты первых опытов работ наших архитекторов на строительстве первой очереди метро. Но даже трактовка роли архитектуры в метро у нас является новой. Это и понятно. Метрополитен, являясь наиболее массовым средством транспортного обслуживания городского населения, не нуждается в рекламе - этом единственном для капиталистических стран средстве стимулировать заботы об архитектурной “приманке”. Только бедственное положение лондонского метрополитена, жестоко страдающего от автобусной конкуренции, заставило его выдвинуть архитектуру как последний ресурс для приманки пассажиров. Но архитектура эта - чисто внешняя, только оформительская.
У нас архитектор органически включился в работу по сооружению метро с первых шагов проектировки. Архитектор решает вопросы места расположения станций, увязывая его с реконструктивными построениями тех надземных узлов, естественным продолжением которых (в транспортном смысле) является каждая станция метро. Архитектор решает тип станции в общем комплексе с надземными ее элементами и в увязке со строительными, конструктивными и технологическими ее особенностями. Архитектор же завершает свою работу оформлением всего комплекса. Если сравнить наше метро с метрополитенами Запада, то прежде всего бросается в глаза невиданный размах нашей проектировки и строительства. Для подземных сооружений характерны “экономные” высотные габариты; мы же стремились к тому, чтобы у нас в метро легко дышалось. И это достигнуто главным образом хорошей высотой станционных зал, - таких высот не знает Запад. С. М. Кравец, архитектор. * * * *
Широкая архитектурная общественность Москвы была привлечена к работе над оформлением станций метрополитена, когда первый этап проектирования уже был закончен, что в значительной мере определило характер нашей работы. Над первым этапом проектирования - определением места, типа и общей плановой композиции станций - работала группа архитекторов “Метропроекта” во главе с архитектором С. М. Кравец. В эту группу входили: Барков, Седикова, Быкова, Шухаева, Шагурина, Ревковский, Андриканец, Лихтенберг и Гонцкевич. Итак мы были привлечены к работе, когда основные плановые и конструктивные решения станций были уже оформлены. Нам было сказано: имеются такие-то формы, такие-то своды и перекрытия - потрудитесь одеть на них одежду! Для нас было оставлено мало творческого простора. Мы уже не имели возможности войти в строение органически, создать цельную архитектурную конструкцию... .. Здесь мы нередко получали малоудачные пропорции, хотя отвоевать даже эти малоудачные пропорции у инженеров, проектировавших метро, было архитектурному отделу “Метропроекта” не столь уж легко. В этом отношении платформенные залы станций мелкого заложения представляли материал вполне приемлемый. Тут оставалось только подчеркнуть, усилить известную приподнятость
* - “Архитектура московского метро”, ст. “Архитектурная проектировка московского метро”, под общей редакцией H. Я. Колли и С. М. Кравец. М. , 1936, с. 37-40.
архитектурного впечатления. Задача, поставленная перед нами на станциях глубокого заложения, была гораздо труднее: огромному давлению земли пришлось противопоставить здесь такие мощные, тяжелые конструкции, что создать впечатление легкости и радостности в этих условиях было чрезвычайно трудно. Все это относится к подземной части станций. Hа земле мы были значительно свободнее. Архитектурная проблема ставилась здесь более широко, и наши творческие возможности были менее связаны. В то время, правда, существовала тенденция максимально использовать для наземных вестибюлей первые этажи существующих зданий. Но потом стало видно, что овчинка не стоит выделки: для того, чтобы в этих домах сделать вестибюли, их надо было полностью реконструировать.
Первого марта 1934 года нам позвонили по телефону и сказали: Дорогие друзья, надо делать станции метро. Срок? 25 дней. Какую именно станцию?
Вам, товарищ Колли, “Кировскую”. Вам, товарищ .... , такую-то. Какого же рода станции надо делать? Красивые станции.
И все! Никаких установок кроме этой мы не получили, никаких разъяснительных собраний не было. Нам дали материалы, и мы приступили к работе. Ровно через двадцать пять дней, 25 марта 1934 года, все проекты были представлены. В процессе работы мы не просили никаких отсрочек. Мы слишком хорошо знали, как работают на метро инженеры, техники, рабочие. Мы знали, что поблажек тут не будет и быть не может. Мы работали круглые сутки, не выходя из мастерских, с огромным подъемом.
В Белом зале Моссовета была устроена выставка, на которой авторы проектов давали объяснения своих проектов. Уже из этих объяснений можно было видеть, что подавляющее большинство авторов делало свои проекты интуитивно, что они не охватывают этой архитектурной проблемы во всем ее своеобразии и сложности. Данные нам перед проектированием материалы хотя и определили основные установки проделанной работы, но недостаточно удовлетворяли нас как художников. Естественно возникла мысль пойти на место строительства своей станции, набраться там вдохновения.
Но из этого ничего не получилось. Лично мне, для того, чтобы набраться “вдохновения”, пришлось спуститься на глубину примерно 40 метров под землю. Я не увидел там ничего, что могло бы в какой-нибудь мере определить те пути, по которым я с моим коллективом пойду в своей работе. Мне пришлось ползком пробираться по штольням, калоттам, ходам и переходам, вокруг была грязь, ручьями текла вода. Подобную же судьбу испытали и мои товарищи, пытавшиеся набраться впечатлений на своих станциях. Кроме “Сокольнической”, “Красносельской” и “Комсомольской”, все прочие станции были в состоянии совершенно зачаточном. Но проекты, как сказано, мы все же представили на выставку точно в назначенный нам срок.
Выставка наша привлекла огромное внимание архитекторов. Это было подлинное событие в архитектурной жизни Москвы, да и всего Союза. После этой выставки состоялось заседание Арплана - комиссии архитектуры и планировки при Московском комитете и Президиуме Моссовета. Во главе Арплана стоял Лазарь Моисеевич, затем члены бюро Московского комитета - Хрущев, Коган, Филатов, Булганин, а также архитекторы Жолтовский, Щусев, ректор Академии архитектуры Крюков, Иофан, Веснин, Власов и др.
На этом просмотре в Арплане впервые были вскрыты правильные и неправильные тенденции в наших проектах. По каждой станции было представлено примерно три варианта, причем проекты эти были весьма различны, и единственное совпадение в подходе к решению проблемы было только в проектах станции “Охотнорядская”. По окончании выставки была создана .... экспертная комиссия в составе начальника проектного отдела Моссовета тов. Дедюхина, П. П. Ротерта, С. М. Кравец, академика Щусева, Веснина и др.
Первую премию комиссия не присудила никому. Вторую премию получили архитектор Фомин за станцию “Красноворотская” и архитектор Колли за станцию “Кировская”. Эти два проекта были премированы как за общие установки, так и за архитектурные качества. Присуждены были также третья и четвертая премии.
После этого была произведена окончательная разверстка станций по архитекторам. Сроки мы получили очень короткие. Нам было предложено дать сразу общий технический проект и детальные чертежи, по которым можно было производить облицовку. * Н. Я. Колли, архитектор * * *
В годы проектирования и строительства 1 очереди Московского метрополитена мне посчастливилось работать в “Метропроекте”. В то время в проектировании метро в качестве консультантов принимали участие академики архитектуры И. В. Жолтовский и А. В. Щусев. Этот период работы с выдающимися мастерами советской архитектуры стал прекрасной школой, давшей творческую зарядку на всю мою последующую деятельность. В работе над проектом станции “Проспект Маркса” (в то время “Охотный ряд”) передо мной стояла задача создать подземное сооружение, лишенное черт, присущих подземелью.
Попытки облегчить мощные железобетонные пилоны - устои станции, расположенной глубоко под землей, приставными колоннами или пилястрами приводили к ложному декоративному решению, нарушающему соответствие между опорами и сводом. После длительной и напряженной работы в поисках правдивого художественного образа станции было найдено решение, при котором несущие пилоны со стороны центрального и боковых залов, непосредственно, как бы обтекаемо переходили в полуколонны, обрамленные каннелюрами. Это позволило сохранить колоннаду, подчеркивало тектонику подземного сооружения и вместе с тем создавало впечатление большей легкости.
Представляется, что эта художественная концепция выдержала проверку временем, так как ее различные трактовки нашли отражение в архитектуре последующих очередей отечественного метростроения (станции “Рижская”, “Курская”-кольцевая и др. ).
Свод центрального зала для придания ему “воздушности” отделывался профилированными кессонами.
К проектированию были привлечены художники Н. Боров и Г. Замский. Они представили интересные предложения по синтезу - барельефам эскалаторных стен, скульптурным решениям торшеров и монументальным живописным панно на тему, отражающую трудовые подвиги строителей метро. В короткие сроки нашему коллективу пришлось разработать технический проект и рабочие чертежи сложного комплекса - самой станции, северного и южного подземных распределительных вестибюлей и переходов, реконструкции здания северного наземного вестибюля и его интерьеров. Хочется отметить работу по проектированию и разработке детальных чертежей, проведенную архитектором И. Л. Кориным и проектировщиками, принимавшими участие в этой сложной и ответственной работе. Квалифицированных мраморщиков и гранитчиков пришлось разыскивать. Нам помогли в этом академики Жолтовский и Щусев. Однако опытных специалистов было слишком мало в сравнении с грандиозностью предстоящих отделочных работ (на строительстве 1 очереди было уложено до 22000 кв. м мрамора).
Страницы: 1, 2, 3, 4
