Дата добавления: март 2006г.
- 1 ТОРГОВЫЕ ПУТИ
В XVI в. Москва превращается в центр важнейших сухопутных и реч ных путей России. С образованием единого Русского государства произош ли изменения в сложившихся ранее торговых путях. Расширение территории страны и в следствие возникновение новых рынков приводило к появлению новых направлений торговых путей, которые как и старые торговые доро ги, все более тяготели к Москве как административному центру страны. Эти пути утрачивали свое самостоятельное значение и становились радиу сами, соединяющими столицу с периферией.
Ряд торговых путей в XVI в. имел особенно большое значение. По Москве-реке шел водный путь на Оку и далее на Волгу. Через Стромынку вела дорога на северо-восток в направлении Суздаля. С Тверской улицы начиналась дорога на Тверь и далее на Великий Новгород. Сретенская улица вела на Ярославский тракт, а от Рогожской слободы шел тракт на Казань и Нижний Новгород. Через пригородное село Коломенское шла доро га на юг в Серпухов и Тулу. Через Арбат н Дорогомилово выходила Мо жайская дорога в направлении к Смоленску. Все эти дороги разветвлялись далее в целую сеть путей и расходились по всему пространству Русского государства.
Основной магистралью между двумя крупнейшими русскими городами Новгородом и Москвой остается и в XVI в. старинная дорога от Москвы до Новгорода через Волок Ламский, Тверь и Торжок. С присоединением Новго рода к Москве укрепляются экономические связи между этими городами. Несколько важных торговых путей расходились от Новгорода на запад и северо-запад. По ним осуществлялись связи со странами Западной Европы. Один из торговых путей на Запад шел от Новгорода к Пскову, а дальше к Ивангороду и Нарве, в Ригу, Литву. К Ивангороду шли от Новгорода и другие дороги, минуя Псков по Луге до г. Ямы, через Петровский погост, через Лужский ям. Одна из дорог вела от Новгорода в Холмогоры через селение Сумы.
Особенно большое значение во второй половине XVI в. приобрел тор говый путь от Москвы к Белому морю через Ярославль, Вологду, Тотьму, Устюг. Этим путем шла оживленная торговля с Англией и Голландией. В грамоте 1583 г. указывается, что этим путем "гости де англичане и мно гие поморские торговые люди ездят с товаром через Волгу и через Кото росль". Дорога эта подробно описана Дженкинсоном и другими английскими - 2
путешественниками. Она насчитывала более 1500 верст. Точное время, не обходимое для ее преодоления, рассчитать трудно. Путешествие Дженкин сона с большими перерывами продолжалось около 50 дней. По расчету дру гого английского путешественника от бухты св. Николая до Вологды можно было пройти летом за 14 суток, а зимой - за 8 суток. Дорога от Вологды до Ярославля преодолевалась в два дня.
На юг от Москвы уходило несколько торговых путей. Одним из глав ных в XVI в. был донской. Этим старинным путем, известным еще с конца XIV в. пользовались митрополиты Пимен и Киприан, ездившие из Москвы в Царьград и обратно. От Москвы караваны шли водой или сухим путем до Коломны и Рязани, а оттуда тремя дорогами - через Михайлов, Ряжен, Старую Рязань - к Воронежу и Дону. По Дону суда следовали до Азова, а затем морем к Константинополю. Этот путь был описан в XVI в. Флетче ром: "По реке Дону, -писал он, - можно из города Москвы доехать водою до Константинополя и во все части света.... что недавно было доказано одним посланником, отправленным в Константинополь, который плыл сперва Москвой-рекой, потом вошел в другую, называемую Окою, тут перетащил лодку свою на Дон, а оттуда уже всю дорогу плыл водою". Общая протя женность пути от Москвы до Азова составляла около 2230 км. На это зат рачивалось примерно 55 дней. Кроме донского пути на юг вели также и сухопутные дороги через Белгород, Путивль, Новгород-Северский, Брянск, Брынь, Калугу. Об этой дороге упоминается в Турецких и Крымских по сольских книгах. Торговые люди ездили иногда в Турцию и кружными путя ми: через литовские земли. Однако большого значения эти торговые пути в XVI в. не получили, так как в этот период отношения с Литвой были натянутые, и литовские власти старались не пропускать русских торговых людей через свои земли.
Большое развитие во второй половине XVI в. получил Волжский тор говый путь. Это произошло в связи с присоединением Казани и Астрахани. Этот путь начинался обычно в Москве, откуда путники спускались по Москве-реке и Оке до Волги. Англичане начинали свои путешествия по Волге от Ярославля. Водный путь от Москвы до Астрахани продолжался 1, 5-2 месяца. В Астрахани товары перегружались на морские суда и путь продолжался в восточные страны вдоль берегов Каспийского моря. Нес колько сухопутных дорог вело от Астрахани в Среднюю Азию и Иран. Север всегда привлекал русских мореплавателей. К XVI в. относятся значительные успехи в освоении ими Северного морского пути. Северный путь в Европу был известен русским людям издавна. В конце XV в. им - 3
пользовались русские послы Григорий Истома, Дмитрий Зайцев и Дмитрий Радев. В литературе утвердилось мнение об открытии морского пути из Западной Европы в Белое море англичанами. Источники полностью опровер гают это мнение. "На самом деле Ченслер прошел по тому пути, по кото рому задолго до него в XII-XV вв. ходили новгородские военные экспеди ции и русские послы: Григорий Истома, Дмитрий Зайцев, Дмитрий Гераси мов и другие русские люди". В конце XVI в. общегосударственное значе ние приобрел также путь через Ледовитый океан до устья реки Таз, при тока Оби, получивший название Мангазейского морского хода.
Кроме больших транзитных торговых путей существовало множество дорог, имеющих местное значение, связывавших крупные города с сельской округой и более мелкими городскими пунктами.
В ХVI в. существовало уже сводное описание дорог Русского госу дарства. С. Герберштейн, перечисляя в своем сочинении разнообразные водные и сухопутные дороги России, прямо ссылался на известный Дорож ник: "Все то, что я сообщил ранее, дословно переведено из доставленно го мне Русского Дорожника". Роспись местных областных дорог новгородс кой земли содержится в невских изгонных книгах конца XVI в. На основании существовавших ранее дорожников и чертежей в конце XVI в. был составлен общий чертеж Русского государства, содержащий описание дорог, рек, городов и урочищ. По-видимому, в это время, сос тавлялись также описания и морских путей - поморские лоции. Одна из них легла, очевидно, в основу карты "Белого моря и реки Мезени", сос тавленной в конце XVI в. Лукой Вагенером.
Средневековые путешественники и торговцы предпочитали ездить во дой или в зимнее время по сухопутным дорогам. В летнее время, а осо бенно в периоды распутицы, передвижение было утомительно из-за плохого состояния дорог. Осталось немало воспоминаний о тяжести путешествий по русским дорогам в летнее, весеннее и осеннее время. Так, Павел Иовий писал, что "путь из Вильны чрез Смоленск до Москвы, в зимнее время, по крепкому льду, превращающемуся от морозов и частой езды в твердый лед, совершается с неимоверной скоростью, зато в летнее время, не иначе можно проехать здесь, как с большим трудом и с чрезвычайными усилиями, потому что тающий от солнца снег образует болота и грязные, непроходи мые топи, на которые для проезда настилают с величайшим трудом дере вянные гати". Обязанность строить такие мосты и гати лежала на местном населении. "Поселяне обязаны вырубать деревья, - писал С. Герберштейн, - и настилать мосты через болота и реки". Судебник 1589 г. обязывал - 4
местных жителей следить за состоянием дорог. Статья 223 гласит: "А на которых дорогах мосты не починиваны, и кто едучи лошадь истепет или ногу изломит, и про то сыскати тою волостию накрепко, в которой волос те деетца и коея деревни та земля и мост; на ково взыщут, и на том ис цева гибель доправити без суда по обыску". Мостовщина была особым ви дом повинности в XVI в. Когда через реки не было мостов, переправа осуществлялась примитивным способом, который описан С. Герберштейном в его книге. Путешественники перебираются через реки, писал он "неким своеобразным способом переправы, а именно: нарубают кустарников, свя зывают их пучками, садятся на них сами, кладут имущество и, таким об разом, гребя вниз по реке, относятся к другому берегу. Другие привязы вают подобные связки к хвостам лошадей; они, погоняемые бичами, плывут к другому берегу, влекут с собой людей таким образом перевозят их". Переправы через многочисленные реки, речки, озера и болота вызы вали особенно много сетований со стороны путешественников. "Хотя на реках по большей части и сделаны мосты.... - писал А. Поссевино, - одна ко сделаны они из грубого неотесанного материала, на них часто ломают ся повозки и путешествие это невероятно утомляет и обессиливает. Правительство делало попытки упорядочить путешествие по наиболее важным дорогам. Одним из мероприятий в этом направлении было устройс тво ямов. Исследователи рисуют ямскую гоньбу XVI в. в следующем виде. По большим дорогам на известном расстоянии друг от друга, составлявшем в среднем 30- 40 км (иногда чаще), находились дорожные станции-ямы. Окрестное население поставляло на ямы подводы и корм для лошадей. Оно же поочередно гнало самую гоньбу. Ям состоял обычно из ямского двора, двух-трех изб, сенника и конюшни. Ведали ямами ямщики. Обыкновенно к ямскому двору приписывались земли: пашня, сенокосы, иногда деревни, расходы с которых шли в пользу ямщиков. Обычно на яме жили два-три ям щика. Право пользоваться ямами представлялось далеко не всем. В боль шинстве случаев ими пользовались официальные лица: царские гонцы, пос лы, которым в этом случае выдавалась соответствующая подорожная. Част ным лицам не разрешалось нанимать на ямах лошадей. Правительство уста навливало контроль над деятельностью ямов. Сохранилось значительное количество документов от конца XVI в. , которыми правительство регули ровало порядки на ямах. Для устройства ямов на места посылались дети боярские. Особое внимание уделялось обслуживанию на ямах дипломатичес ких миссий. Посол римского императора Николай Варкоч отмечает в своих записках: "Как только мы доехали, до, границы Московской земли, все - 5
содержимое для нас стало даровое, так что мы совсем не тратились ни на кушанье, ни на подводы, так уж у них водится". За беспорядки на ямах, в особенности по отношению к иноземным послам, охотники подвергались суровым наказаниям. В царской грамоте 1585 г. на один из новгородских ямов записано: "как ехал к нам датцкой гонец, я ему де и в дороге на ямех до Торшку подвод мало давали.... И то нам не соромота ли, что ино земцом подвод на ямех нет"? Охотников, которые не явились на ям в по ложенное им время, приказано было бить кнутом.
Средневековые пути сообщения были трудны и опасны не только при митивным состоянием дорог и транспорта. Немало забот для путешествен ников представляли набеги всевозможных разбойных людей с целью ограб ления. Поэтому путешествовать в одиночку было рискованно. Этим в зна чительной степени объясняется присоединение купцов к дипломатическим посольствам, которые имели достаточно надежную вооруженную охрану. По сольские дела содержат массу свидетельств о торговых людях в составе иностранных посольств. В 1570 г. с русским посольством из Царьграда прибыл гость "Ахмамет Чилебеев племянник, Бустаном зовут сам третей, и людей их с ними 17 человек, да из Кафы торговых людей 9 человек.... да из Азова идет торговый человек бухарец". Подобных примеров можно при вести очень много. С. Герберштейн отмечает участие купцов в посольских караванах как постоянное и обычное явление: "Когда же в Московию отп равляются посланники и полномочные послы, то все купцы отовсюду прини маются под их защиту и покровительство и могут беспрепятственно и бес пошлинно ехать в Москву, так у них вошло в обычай".
Страницы: 1, 2
