Развитие транспорта в России во второй половине XIX в. - рефераты, скачать рефераты, бесплатно рефераты

Рефераты. Развитие транспорта в России во второй половине XIX в.

осле этого неудачного опыта частно-государственного сотрудничества правительство было готово приостановить строительство новых дорог на неопределенный срок.

Новый план строительства железных дорог.

В 1862 г.П. П. Мельников был назначен главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями, а на следующий год он выпустил план по строительству новой сети, включавшей в себя пять направлений:

Южное, от Москвы в Крым до Севастополя - 1535км

Восточное, от Орла до Саратова - 725 км

Западное, от Орла до Динабурга и от Риги до Либавы - 1074км

Юго-западное, от Одессы через Киев до соединения с западной линией - 1135км

Юго-восточное, от Екатеринослава до Грушевки - 405км.

Целью плана было вытащить Россию из транспортного кризиса, заставить вновь работать механизм постройки железных дорог. Государство вновь заключило договор с английской компанией, однако на этот раз государство оставляло за собой право начинать работу самому, если компания не начнет работать должным образом в 1864г. Компании не удалось мобилизовать капитал в срок и П.П. Мельников получил разрешение приступить к сооружению Южной линии от Москвы на государственные средства. К 1867 году было открыто регулярное движение на участке Москва-Серпухов.

Организация МПС.

В 1865 г. Было образовано Министерство Путей Сообщения, первым министром путей сообщения был утвержден П.П. Мельников. Министерство взяло курс на осуществление плана по строительству сети и первоочередной поставило задачу постройки дороги Москва-Курск за казенный счет, дорога была открыта в 1868г. Причем постройка дороги таким образом обошлась дешевле, чем она стоила по условиям соглашения с английской компанией. Одновременно с этим была успешно построена Рязано-Козловская линия, концессию на которую получил П.Г. фон Дервиз. П.Г. фон Дервиз явился заметной фигурой в развитии железных дорог, поэтому его деятельности следует посвятить отдельный абзац.

Дервиз.

В 1863 г.П.Г. фон Дервиз стал председателем правления общества Московско-Рязанской железной дороги. Пользуясь поддержкой правительства и Великого Князя Константина Николаевича ему впервые в железнодорожной практике был разрешен выпуск облигационного займа с 5% правительственной гарантией дохода, в результате чего Общество Московско-рязанской железной дороги получило 45-миллионный капитал. Далее он добился утверждения сметы, согласно которой стоимость версты вновь построенной дороги составляла 62 т. р., тогда как в действительности она не превышала 40 т. р. за версту. Костицкий С.Н. Частный железнодорожный транспорт и иностранный капитал во второй половине XIX-начале XX вв. М.:МИИТ 2007 с.17 В 1864 г. была открыта для проезда Московско-Рязанская железная дорога. Разумеется, эта дорога принесла Дервизу огромную прибыль и из-за её удобного расположения, она стала транспортной артерией, соединившей черноземный район Заволжья и промышленную Москву. В 1866 г. начинается строительство Дервизом Рязано-Козловской железной дороги в сотрудничестве с английской фирмой, которая потом продала ему свою долю. Надо отметить, годом ранее Дервиз отказался от строительства Либаво-Роменской железной дороги. Его красноречивые слова не могут не войти в историю: он сказал, что "не такой дурак, чтобы, раз нажив состояние, стал им рисковать; что ему совершенно достаточно тех миллионов, которые он имеет, поэтому он предпочитает вести жизнь мецената, какую он и ведет" Витте С.Ю. Воспоминания. Т. 1. М., 1960. С. 122 . Однако Дервиз все же участвовал в строительства Рязано-Козловской железной дороги. И опять содействие хорошего знакомого Дервиза, министра финансов М.Х. Рейтерна помогло утвердить завышенную смету и реализовать облигации на Берлинской бирже (то же было сделано и при строительстве предыдущей дороги). В результате, Дервиз во-первых стал единоличным владельцем железной дороги (впервые в истории), а во-вторых получил огромную прибыль при реализации концессии.

Итоги этого этапа.

Этот этап в развитии железных дорог стал мощнейшим толчком к началу эпохи "железнодорожной лихорадки". Четко продуманная схема действий правительства Наша железнодорожная политика по документам Комитета министров / Под ред. А.Н.Куломзина. Т. I. СПб., 1902. С. 162. помогла создать в обществе понимание о возможности выгодного строительства и эксплуатации железных дорог. Это было сделано двумя путями: во-первых, успешная постройка казенных железных дорог заставила предпринимателей вновь проявить интерес к железным дорогам, а во-вторых опыт фон Дервиза показал, что можно рассматривать строительство и эксплуатацию железных дорог как средство обогащения, как предприятие, в которое стоит вкладывать деньги. Я не зря упомянул выгодность эксплуатации железных дорог: в 1867г. Московско-Рязанская дорога на свои акции выплатила по 12% дивиденда, Московско-Ярославская - по 9%. История железнодорожного транспорта России, т.1 СПб, 1994 стр. 95

Усиление роли предпринимательства и частного капитала в строительстве и эксплуатации железных дорог.

В 1867 г. Начался новый этап развития железных дорог. Решающую роль здесь сыграл частный капитал и его обильная поддержка государством. Сотни предпринимателей, воодушевленные и растормошенные благодаря действиям правительства, изъявили желание получить железнодорожные концессии. Правительство, в свою очередь, выбирало подходящие. Стоит упомянуть следующий факт: в 1866 г. Правительство выдало только одно разрешение на изыскание линий, а в 1869 уже 139. Журнал МПС.- 1870 Т.14 с. 18-31. Также говорят за себя следующие данные: если за 1856-1860 годы было организовано на железных дорогах восемь акционерных обществ с капиталом в 177,8 млн рублей, за пятилетие (1861-1865 гг.) - четыре общества с капиталом в 22,6 млн. рублей, то за вторую половину этого десятилетия (1866-1870 гг.) было организовано 35 акционерных обществ с капиталом свыше полумиллиарда рублей - 586,3 млн. рублей из 669,2 млн. рублей капитала всех акционерных обществ Экономика России периода промышленного капитализма М., Изд-во ВПШ и АОН, 1963 с.140. Следовательно, свыше 80 (!) процентов всех капиталов акционерных обществ было направлено в этот период на строительство железных дорог. Правительство, предоставляя акционерным обществам строительство железных дорог, гарантировало им определенный процент от дохода, беря на государство все убытки. Железные дороги явились основой возникновения акционерных обществ и дали сильный толчок концентрации капитала. Оттуда же. Правительство, будучи заинтересованным в развитии как сети железных дорог, так и экономики в целом, стало оказывать железнодорожным обществам небывалую поддержку. В 1867 году появилась идея создания специального фонда для кредитования частного железнодорожного предпринимательства. Министр финансов М. Рейтерн предложил, ввиду недостатка средств у государства, продать Петербуржско-Московскую магистраль Главному Обществу российских железных дорог. Министр путей сообщения П.П. Мельников выступил решительно против такой акции. Он писал: "Николаевская железная дорога составляет в руках правительства послушное и могучее орудие для полезного влияния на развитие народной торговли и промышленности. Независимо от блестящих материальных выгод, какие эксплуатация её доставит в близком будущем. я признаю продажу Николаевской дороги мерой весьма нежелательной, при каких бы то ни было условиях цены и порядка уплаты" ГАРФ, ф. 446 оп. 26 д.14 л.17.28 мая 1868 года на заседании комитета министров был рассмотрен вопрос о продаже дороги. Среди конкурентов Главного общества было Товарищество московских капиталистов, за которое проголосовало большинство членов комитета и его председатель. Однако, после вынесения этого вопроса на повторное слушание, было выбрано Главное Общество. То самое Главное общество, которое к 1862г. Должно было сдать в эксплуатацию 4000 верст новых линий, а сдало 755. Итак, в 1868 г. Николаевская магистраль стала собственностью Главного общества. Давайте подробнее рассмотрим условия передачи. Магистраль уступали Главному обществу на 84 года, то есть до 1952 г. В течение этого срока оно обязывалось уплачивать ежегодно проценты и погашать 7,2 млн. руб. по облигациям, выпущенным под доходы Николаевской дороги на общую сумму 132 млн. руб. Из оставшейся части дохода надлежало выделять казне три четверти в течение первых 10 лет и половину в последующие годы. На полученные от продажи деньги, а также средства от займов в 1868 г. был образован Железнодорожный фонд. За счет все новых и новых займов он непрерывно пополнялся. Только в 1871-1875 гг. таким путем казна получила 350 млн. руб. Общая сумма затрат фонда к 1885 г. составила 1,1 млрд. руб. История железнодорожного транспорта России, т.1 СПб, 1994 стр. 96 Государство выдавало под облигации настолько большие суммы, что на них можно было построить целую железную дорогу. А значит, во многих случаях учредителям компаний не приходилось вкладывать в строительство собственные деньги. Далее следует разобраться ещё вот в какой тонкости. Для помощи в реализации ценных бумаг за рубежом акции и облигации были номинированы в металлической валюте. Все ценные бумаги, вне зависимости от распространения, гарантировались правительством. При этом держателям акций гарантировался твердый дивиденд не с момента ввода линии в эксплуатацию, а со дня организации учредительного общества.

С этого же времени государство стало усиленно способствовать развитию металлургической и машиностроительной промышленности, с тем чтобы обеспечить железные дороги необходимой техникой и оборудованием отечественного производства, в 1869 году даже были установлены таможенные пошлины на ввозимые иностранные машины (кроме сельскохозяйственных, бумагопрядильных, типографских). В дальнейшем таможенное покровительство в области машиностроения расширилось. Экономика России периода промышленного капитализма М., Изд-во ВПШ и АОН, 1963 с.128

В совокупности правительственные мероприятия вызвали широкий приток иностранного капитала, без привлечения которого не представлялось возможным организовать железнодорожное строительство в значительных размерах.

Правительственная опека частных железнодорожных обществ, сменившая политику подавления и ограничения предпринимательской инициативы, способствовала тому, что в короткий срок рельсовый транспорт превратился в наиболее развивающуюся отрасль.

С 1868 по 1872 г. открылось для движения около 9,6 тыс. км железнодорожных линий, тогда как с момента пуска первой в России Царскосельской дороги до 1868 г. было введено в эксплуатацию 5116 км. Следовательно, за пятилетие было построено почти в два раза больше железнодорожных линий, чем за все предыдущие 30 лет.

Громадный подъем железнодорожного строительства обеспечил сдачу в эксплуатацию крупнейших железнодорожных магистралей в центре страны. Это линии: Москва-Орел-Курск-Лозовая-Ростов-на-Дону-Владикавказ; Лозовая-Севастополь; Москва - Смоленск Брест; Москва-Воронеж-Грушевские Копи; Курск-Киев-Казатин-Жмеринка-Балта-Бир-зула, соединившаяся с ранее построенной островной линией Одесса-Раздельная-Балта; Москва-Сергиево, продолженная до Ярославля; Москва-Рязань и позднее - Сызрань; Орел-Витебск-Рига; Бахмач - Минск-Либава и др. Эти магистрали соединили центральный экономический район России с важнейшими торговыми портами на Балтийском и Черном морях и судоходными реками, обеспечили транспортные связи между крупнейшими городами в центре страны. В 1868-1872 гг. ежегодный прирост железнодорожной сети в среднем составлял 1900 км.

В период подъема началось строительство железных дорог в Закавказье. В 1872 г. вступила в строй островная железная дорога Поти-Тифлис, соединившая столицу Грузии с портом на Черном море.

В начале бурного развития железнодорожного предпринимательства в 1869 г. министр путей сообщения П.П. Мельников, много сделавший для развития отечественного рельсового транспорта, ушел в отставку. Являясь убежденным сторонником сооружения и эксплуатации железных дорог государственными структурами и на средства казны, он имел сильного противника в лице министра финансов М. X. Рейтерна, который всемерно поощрял частное железнодорожное строительство. "В этом отношении, - писал Н.А. Кислинский, - Рейтерн составлял прямую противоположность Мельникову, почему и вся история управления ведомством путей сообщения есть собственно история упорной борьбы Мельникова со взглядами Рейтерна, которые, однако, в конце концов все-таки взяли перевес". Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. СПб, 1902 С.129 Мельников добился лишь того, чтобы концессии сдавались предпринимателям не на целые сети железных дорог, а на отдельные линии.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5