обратить на проблему очистки от морских солей воздуха , поступающего в главные двигатели . Разработанная и применяемая система воздухоотчи-стки позволяет обеспечить длительную работу газовых турбин без сниже-ния их параметров при солености моря до 30 промиле включительно и движении переменными ходами .
Для СВП коммерческого назначения применены дизельные двигатели высокой экономичности с воздушным охлаждением .
Безопасность скоростного судна в значительной мере определяется наличием надежных и проверенных систем управления движением . Особенностью СВП является отсутствие непосредственного контакта рулевых
устройств с водой , что затрудняет маневрирование и делает судно весьма зависимым от погоды . Были разработаны и испытаны различные схемы управления судном , включая аэродинамические рули , струйные рули (ре
активные сопла) , винты изменяемого шага (ВИШ) . Этот опыт позволяет за-ранее предсказать , насколько эффективна будет та или иная система авто-матического управления .
Оценивая перспективы развития амфибийных СВП в России , связанные прежде всего с деятельностью ведущей проектной организации - ЦМКБ “Алмаз” , следует отметить следующие главные направления их ра-звития : в области малых и средних судов создание многоцелевых СВП для эксплуатации в дельтах рек , на мелководных и засоренных фарватерах , на замерзающих акваториях Севера и Дальнего Востока ; в области ср-едних и крупных СВП - создание грузовых , грузо-пассажирских СВП и СВП
специального назначения ( обеспечение работ на шельфе , суда-разгрузчи-ки , суда-снабженцы и т. д. ) .
Одновременно с амфибийными СВП ЦМКБ “Алмаз” имеет ряд соврем-енных разработок СВП скегового типа водоизмещением от 60 до 2500 тонн и
скоростью хода от 40 до 60 узлов . Однако их рассмотрение выходит за пределы данной статьи .
Как видно из данной краткой характеристики серийной постройки СВП , Россия обладает современным научно- техническим и производстве-нным потенциалом в этой области . Здесь могут быть созданы суда на воздушной подушке в широком диапазоне водоизмещений , скоростей хода и различных назначений , полностью удовлетворяющие самые взыскатель ные требования заказчика . 2) Экранопланы .
“Мне приходилось участвовать в испытаниях или быть пассажиром многих транспортных средств : наземных , воздушных , водных , но я нико-гда не ощущал такой восторженности как на экраноплане “.
Эти слова принадлежат известному Генеральному конструктору самолетов М. П. Симонову и произнесены им сразу же после полета на одном из действующих экранопланов типа “Орленок” . Они , как нельзя лучше ,
отражают общее восприятие этого нового транспортного средства , о чем свидетельствуют и многочисленные отзывы участников полетов на экрано-планах . И это не случайно , так как экранопланы соединяют в себе положитель-ные качества самолетов и кораблей , когда большая ( самолетная ) скорос-ть движения сочетается с удивительным , романтическим восприятием близости быстроменяющегося морского пейзажа . Неизгладимое впечатле-ние от экранного полета придает особую привлекательность этому новому
виду транспорта особенно для туристов . В технике же , как правило , положительное эмоциональное восприятие соответствует ее высокому техничес-кому уровню и большой экономической целесообразности .
Экранопланы - это диалектическое развитие кораблей ( судов ) на динамических принципах поддержания . Своим рождением они были обязаны двум главным обстоятельствам . Во-первых , логике развития водных
транспортных средств и в связи с этим настойчивой работе судостроителей ( конструкторов и ученых ) по повышению скорости движения . И , во-вторых заинтересованности военных моряков в применении на морских и океанс-ких просторах боевых и транспортных средств , обладающих максимально возможными скоростями движения , высокой мобильностью и скоростью . Скорость , пространство и время всегда были главными факторами , на войне определявшими успех боевых операций , а в мирных условиях эффективность решения различных хозяйственных задач , связанных с широ-ким применением всевозможных транспортных средств . Поэтому появление новых транспортных средств , отличающихся более высокими скоростными характеристиками по сравнению со своими предшественниками , всегда сопровождалось революционным воздействием на соответствующие сферы деятельности людей .
Так , широкое внедрение судов на подводных крыльях ( СПК ) в 60-х го-дах коренным образом изменило пассажирские перевозки на водном тран-спорте , сделав их рентабельными для государства и привлекательными
для пассажиров . В дальнейшем СПК нашли применение и в военном деле в частности в качестве малых противолодочных и патрульных катеров . Их скорость в 2-3 раза выше по сравнению с обычными водоизмещаю-щими судами . Но на этом возможности СПК были практически исчерпаны
из-за физического явления кавитации (холодного кипения от разряжения) воды на верхней поверхности подводного крыла . Достигнуть скорости бол-ее 100 120 км/ч на СПК оказалось технически трудно выполнимым и экономически нецелесообразным .
Суда на статической воздушной подушке ( ССВП ) позволили несколько повысить верхний предел скорости по сравнению с СПК , но для них непреодолимым барьером стало ориентировочно 150 - 180 км/ч из-за потери
устойчивости движения . При этом всякое повышение скорости сопровож далось ухудшением пропульсивных качеств таких судов , связанным с нео-бходимостью повышения относительной мощности энергетических установок . Экранопланы , в отличие от ССВП , поддерживаются над поверхностью при помощи не статической ( искусственно создаваемой специальными нагнетателями с соответствующими затратами мощности ) , а естественной
динамической воздушной подушки , возникающей от скоростного напора набегающего потока воздуха . При этом имеет место так называемый экра-нный эффект , заключающийся в повышении аэродинамического качества
воздушного крыла при его движении вблизи экранирующей поверхности , а также в его самостабилизации по высоте движения относительно экрана. Высота эффективного движения экраноплана над поверхностью соизмерима с геометрическими размерами воздушного крыла , при этом положительное влияние экранного эффекта усиливается с уменьшением высоты движения . Экранный эффект известен давно . Сначала он был замечен в природе ( на рыбах и птицах ) , а затем и в технике ( на судах при больших скоростях движения и на самолетах при посадке и полетах на малой высоте ) . Естес-твенно , в результате наблюдений и исследований , после того как была выявлена физическая сущность явления , специалисты разных стран стали изыскивать пути его использования .
Работу по практическому применению экранного эффекта вели парал-лельно как судостроители , так и авиастроители . Первым он был интерес-ен как средство для повышения скорости движения судов , а вторым - как
средство для повышения экономичности гражданских самолетов и обеспе-чения полетов на малых высотах при решении тактических задач военного назначения . Гораздо раньше начали изучать экранный эффект судостроители . Непосредственными прародителями экранопланов были суда с ” воздушной
смазкой “ и на статической воздушной подушке ( шведский ученый Э. Све денберг более 250 лет назад впервые предложил идею использования воздуха для уменьшения сопротивления движению судов ) .
Первый экраноплан был построен в 1935 году финским инженером Т. Каарио , который разрабатывал идею экранопланов вплоть до 1964 года , создав ряд различных аппаратов и их усовершенствованных модификаций. Известно , что к настоящему времени за рубежом на основе экспериме-нтальных и теоретических исследований построено более пятидесяти экспериментальных образцов экранопланов , а также построены практическ-ие образцы , например , патрульный экраноплан А. Липпиша и строятся пассажирские экранопланы Г. Йорга ( ФРГ ) . Создателями этих экранопла
нов являются как отдельные исследователи , так и широко известные нау-чно-исследовательские центры и фирмы многих стран мира . Вместе с тем , есть основания заявить , что к настоящему времени да-льше других в разработке экранопланов продвинулись в нашей стране .
Одной из первых отечественных работ , посвященных влиянию экрани-рующей поверхности на аэродинамические свойства крыла , была экспери-ментальная работа Б. Н. Юрьева ( “Вестник воздушного флота” , N1 , 1923 ) .
В период 1935-39 годов комплекс экспериментальных и теоретических работ по исследованию экранного эффекта провели Я. М. Серебрийский и Ш. А. Биячуев ( “Труды ЦАГИ” , вып. 267 , 1936 и вып. 437 , 1939 ) . Первые практические разработки экранопланов в нашей стране были выполнены известным авиационным инженером и изобретателем П. И. Гр оховским во второй половине 30-х годов .
Большой вклад в популяризацию идеи экранопланов , разработку схе-мных решений и проведение экспериментальных исследований моделей
в аэродинамических трубах внес известный авиаконструктор Р. Л. Бартини который настойчиво и плодотворно работал в этом направлении в последние годы своей жизни ( 70-е годы ) .
Однако , вне всякого сомнения , главная и определяющая роль в разработке и реализации экранопланов принадлежит Р. Е. Алексееву - выдаю-щемуся ученому и конструктору , идеологу и основоположнику отечественного крылатого судостроения . Вместе с коллективом ЦКБ по СПК он в значительной мере способствовал ускорению научно - технического прогресса
в области скоростного судостроения , сначала создав суда на подводных крыльях , а затем и экранопланы . Работа над экранопланами - самая зна-чительная и яркая страница творческой биографии Р. Е. Алексеева и ЦКБ по СПК , которая приоткрывается только теперь .
Немало усилий для развития экранопланов приложили ученые многих организаций и институтов страны , и в частности ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова , ЦАГИ имени профессора Н. Е. Жуковского и летно - ис следовательского института имени М. М. Громова .
Успехам отечественного экранопланостроения во многом способствовало удачное стечение обстоятельств . Р. Е. Алексеев - талантливый конст
руктор , изобретатель и архитектор , познавший водную стихию и законы гидродинамики на занятиях парусным спортом и апробировавший свои знания гидродинамики в работах по созданию судов на подводных крыльях , возглавил коллектив ЦКБ по СПК . Одновременно многие самолето-строительные организации и авиационные институты внесли в работы по
экранопланам достижения авиационных технологий . В стране имелось необходимое материально-техническое обеспечение , прежде всего , соответствующие конструкционные материалы и высоко надежные авиационные двигатели Генерального конструктора Кузнецова и , наконец , все работы по экранопланам строго планировались и контролировались государственными органами .
Активная разработка экранопланов в ЦКБ по СПК ведется с начала 60-х годов , то есть с того времени , когда была создана серия СПК , определены границы их эффективного применения по сокрости движения и сфор-мированы научно-технические предпосылки для разработки экранопла нов .
На начальном этапе разработки экранопланов было закономерным использование идей , апробированных в работах по СПК на малопогруженных подводных крыльях . Первой была идея самостабилизации крыла
относительно границы раздела двух сред - воздуха и воды . Происходящие физические процессы при обтекании воздушного крыла в условиях близости поверхности являются практически зеркальными по отношению к тем , которые имеют место при движении малопогруженного подводного крыла. Отличие состоит лишь в том , что , во-первых , подводное крыло движется в значительно более плотной ( примерно в 800 раз ) среде и за счет этого им-еет значительно меньшую потребную площадь для создания необходимой подъемной силы и , во-вторых , при приближении его к границе раздела сред подъемная сила снижается , а у воздушного крыла наоборот возрастает . Такая идея полностью себя оправдала и является основной во всех разработках экранопланов .
Страницы: 1, 2, 3
