Условия страхового покрытия находятся в прямой зависимости от характера груза. Договоры страхования скоропортящихся фруктов, предметов, способных к самовозгоранию, металлических изделий и конструкций содержат широкий список ограничений. Сюда входят упаковка, размер, вес и стоимость груза, планируемый курс, продолжительность рейса, время года, техническое состояние и характеристики судна.
Практика страхования судов насчитывает четыре возможных варианта оценки перевозимого имущества:
· стоимость груза в пункте отправления с учётом ожидаемой прибыли. Если владелец груза не может подтвердить размер предполагаемой прибыли, то в полисе устанавливается максимальная величина (20%). При наличии документов, подтверждающих прибыль свыше 20%, фиксируется требуемая величина и указывается в счёте-фактуре;
· стоимость в месте назначения. Подразумевается цена товара на момент прибытия в порт назначения, т.е. рыночная цена на товар в этой стране;
· страховая стоимость определяется на основании особых положений, зафиксированных в договоре купли-продажи. В случае убытка выгодоприобретатель должен доказать цену товара;
· восстановительная стоимость (заместительная).
Большинство сделок происходит на основе первого варианта: страховая сумма представляет собой стоимость товара, указанную в счёте-фактуре с добавлением 20% на предполагаемую прибыль.
Основные принципы карго страхования следующие:
· полисы страхования ущерба, т.е. возмещаются фактические прямые убытки и убытки прямых лиц;
· обеспечивается защита груза в случае полной гибели и повреждения.
Что касается покрытия, то оно предоставляется на весь путь транзита груза по принципу «от склада до склада» с учётом всех возможных видов транспортировки, а не только людской перевозки.
Традиционные или классические исключения, включаемые практически во все договора страхования грузов:
· дефекты самого груза;
· антиобщественные грузы (напр., наркотики);
· воздействие атмосферных температурных явлений на груз;
· дефекты упаковки;
· задержка доставки груза;
· воздействие атомного взрыва;
· военные риски.
Содержание договора страхования определяется характеристикой перевозимого груза. Существуют особые условия страхования перевозок угля, нефти, зерна, замороженных пищевых продуктов и мяса, а также различные дополнительные статьи.
3 Клубы взаимного страхования
Решение о заключении договора морского страхования или введении конкретного судна в клуб взаимного страхования принимается исходя из анализа основных технико-эксплуатационных характеристик и класса судна. При этом во внимание принимается общепринятая классификация судов. Решающую роль в процессе андеррайтинга имеет класс судна, который присвоен ему классификационным обществом. Во внимание принимается также «страховая история», т. е. имеющиеся сведения и факты об авариях и происшествиях с данным судном в прошлом.
Морское судно может быть застраховано сразу у двух морских страховщиков: в акционерной страховой компании (через договор морского страхования судна - каско) и в (КВС) клубе взаимного страхования судовладельцев (исходя из предложенных клубных правил). Судно, застрахованное в клубе взаимного страхования, называется введенным судном. Заявление в КВС о введении судна может поступить от любого судовладельца, а также оператора судна, фрахтователя или акционерного страховщика указанного судна, исходя из его брутто-регистровой вместимости.
Заявитель должен сообщить КВС следующие сведения, необ-ходимые для достоверного суждения о степени страхового риска для вводимого судна:
- название судна;
- порт приписки (регистрации) и государство флага;
- присвоенный классификационным обществом (каким) класс судна;
- брутто- и нетто-регистровый тоннаж судна;
- год постройки судна;
- общее описание конструктивных особенностей судна, включая развернутые характеристики состояния грузовых и/или пассажирских помещений судна;
- район плавания и общую характеристику грузов, которые предполагается перевозить на этом судне;
- количественный и национальный состав командного соста-ва и членов экипажа введенного судна, включая подробную ха-рактеристику условий трудовых контрактов (судовая роль), за-ключенных с ними;
- объем требуемого страхового покрытия в КВС.
В зависимости от конкретных обстоятельств дела КВС может запросить от заявителя дополнительную информацию, касающу-юся объекта морского страхования, имеющую важное значение для суждения о степени риска.
Имеющиеся имущественные интересы, связанные с морской перевозкой, выступая в качестве объектов морского страхования, находят встречное удовлетворение путем страховой защиты, предоставляемой рынком морского страхования. Необходимым условием для рынка морского страхования служат товарно-де-нежные отношения, которые позволяют закрепить имеющиеся имущественные интересы мерой стоимости и придать им правовую форму договора морского страхования.
Рынок морского страхования - это определенная экономиче-ская среда, где находят удовлетворение имеющиеся имуществен-ные (а следовательно, и страховые) интересы участников морской перевозки, выраженные в денежной форме.
Одними из главных участников рынка морского страхования являются морские страховщики. Исторически первыми морскими страхов-щиками были ростовщики-менялы, обслуживающие морские займы. Современная практика выделяет две основные группы морских страховщиков - акционерные страховые компании и клубы взаимного страхования судовладельцев.
Акционерная страховая компания - это форма организации морского страхования, где страховой фонд в денежной форме формируется преимущественно за счет выпуска акций, которые могут распространяться по открытой или закрытой подписке. В этой связи акционерная страховая компания может быть пред-ставлена на рынке морского страхования как открытое страховое общество или как закрытое страховое общество. В настоящее время акционерная страховая компания - наиболее распростра-ненный тип страховщика в рыночной экономике. На между-народном страховом рынке деятельность акционерных страхо-вых компаний концентрируется в вопросах организации страхо-вания судов - каско.
Клуб взаимного страхования (КВС, Protection and Indemnity Club/ P&I Club/ Pandi Club, Protection and Indemnity Association) - крупная организационная форма морского страхования для судо-владельцев (перевозчиков), основанная на паевом участии его членов в создании и использовании денежных ресурсов страхово-го фонда. КВС относится к числу системообразующих звеньев рынка морского страхования. По экономической природе КВС относится к ряду некоммерческих, бесприбыльных организаций. Их возникновение было продиктовано специфическими страхо-выми интересами, которые возникали у судовладельцев в ходе торгового мореплавания и которые по тем или иным причинам не могли удовлетворить традиционные акционерные страховые компании. Одновременно через КВС стало возможным оптими-зировать финансовые результаты страховой деятельности для це-лей налогообложения.
В настоящее время клубы взаимного страхования - это ин-корпорированные ассоциации, действующие на основании уста-вов, определяющих содержание и характер их деятельности, вза-имоотношения между КВС и его страхователями - членами КВС.
Страховая корпорация Ллоид (Lloyd's) - крупнейшая организационная структура морского страхового бизнеса, имеющая международную деловую репута-цию и глубокие исторические традиции. В некоторых популяр-ных изданиях данную структуру международного рынка морско-го страхования называют страховой компанией, что совершенно не верно и не отвечает правовому статусу данной организации. Уникальность Ллойда в том, что это объединение физических лиц - андеррайтеров, несущих неограниченную имущественную ответственность по своим обязательствам в связи с заключенны-ми при их содействии договорами морского страхования.
В 1760 г. из структуры Ллойда в самостоятельную организа-цию выделилось первое в мире классификационное общество - Регистр судоходства Ллойд (Lloyd's Register of Shipping). Широкая сеть агентов Ллойда, действующих в различных уголках мира (преимущественно в крупных морских портах), образует часть глобальной информационной системы су-доходства Ллойд и выполняет функции сюрвейеров в отношении объектов морского страхования.
Институт лондонских страховщиков (Institute of London Underwriters ILU) относится к числу важнейших элемен-тов рынка морского страхования. Сочетает функции ассоциации андеррайтеров страховых компаний (первоначально специализи-ровавшихся в области морского страхования), а также непосредст-венно страховщика. Указанный институт был основан в 1884 г. в Лондоне, где в настоящее время находится его штаб-квартира. Членами института лондонских страховщиков являются около 8 тыс. андеррайтеров, которые специализируются в области морско-го страхования, а также страхования грузов и авиационных рисков. Роль и значение Института лондонских страховщиков объясняется тем, что это учреждение разрабатывает стандартизированные условия договоров морского страхования, которые используются на практике многими страховыми компаниями в Великобритании и за рубежом. Данные страховые компа-нии либо прямо применяют условия страхования, предлагаемые к применению Институтом лондонских страховщиков, либо делают ссылки на условия страхования Института лондонских страховщи-ков. Предлагаемые к использованию стандартизированные усло-вия страхования, разработанные Институтом лондонских страхов-щиков, представляют собой набор оговорок, или клаузул. Важная роль в деятельности Института лондонских страховщиков принадлежит сбору и анализу статистики причин аварийности мирового морского торгового флота.
Аналогичные функции на американском континенте выпол-няет Американский институт морских страхов-щиков (American Institute of Marine Underwriters AIMU), создан-ный по образу и подобию Института лондонских страховщиков. Составляемые на базе оговорок (клаузул) AIMU договоры мор-ского страхования преимущественно ориентированы на правоприменительную практику США. Тогда как оговорки (клаузулы) Института лондонских страховщиков, хотя и пользуются при со-ставлении условий договоров морского страхования в Соединен-ных Штатах Америки, но все же в большей степени применяются на европейском континенте.
Международный союз морского страхова-ния (International Union of Marine Insurance IUMI) - объедине-ние национальных организаций и отдельных страховых компа-ний, проводящих операции страхования морских судов, грузов, фрахта, а также иных страховых рисков, связанных с торговым мореплаванием. Был основан в 1874 г. в Берлине.В рамках Международного союза морского страхования име-ются постоянно действующие комитеты: по страхованию грузов; по предупреждению убытков в зарегистрированных грузах; по от-ветственности перевозчика; по свободе страхования; по общей аварии; по страхованию судов, используемых во внутренних во-дах; по страхованию океанских судов; по страхованию ответст-венности за загрязнение моря.
В настоящее время Международный союз морского страхова-ния имеет статус неправительственной консультативной органи-зации в ИМО - Международной морской организации. МСОМС ведет большую работу по обобщению морского страхового законодательства ряда стран.
Эти клубы взаимного страхования судовладельцев, менеджеров и других лиц, связанных с эксплуатацией судов по отношению к третьим лицам. В настоящее время действует около 70 P&I клубов, которые расположены преимущественно в Англии, Швеции, Норвегии и США. Деятельность этой организации основана на международной организации представителей, т.е. корреспондентов клуба. Корреспонденты клуба защищают интересы членов клуба в определённой стране, а при необходимости привлекают специалистов и экспертов. Финансовая база клуба состоит из взносов членов клуба, из которых формируются страховые фонды. Страховые взносы подразделяются:
· предварительные взносы. Определяются советом директоров к началу полисного года (полисный год начинается 20.02 в 12:00 АМ по Гринвичу);
· дополнительные взносы. Если в конце полисного года обнаруживается, что предъявленных претензий больше, то тогда делаются дополнительные взносы;
· чрезвычайные взносы. Они собираются при возникновения катастрофических убытков.
Литература
1. Гутко Л.М. Проблеми розвитку національного страхового ринку. //Фінанси України, №11, 2003, с. 132.
2. Залєтов О.М. Державна політика на страховому ринку України. //Фінанси України, №11, 2001, с. 119.
3. Компаніченко О.С. Перестрахування у системі страхових послуг. //Фінанси України, №4, 2003, с. 130.
4. Кривошлик Т.Д. Страхування майна громадян. //Фінанси України, №11, 2001, с. 131.
5. Островерха Р.Е. Реальність страхового захисту. //Фінанси України, №6, 2003, с. 132.
6. Плиса В.Й. Управління фінансовою стійкістю страховика. //Фінанси України, №9, 2001, с. 136.
7. Ротова Т.А. Методичний інструментарій управління страховими ризиками. //Фінанси України, №3, 2002, с. 140.
8. Смоленюк Р.П. Методи побудови страхових тарифів при страхуванні врожаю сільськогосподарських культур. //Фінанси України, №11, 2002, с. 131.
9. Соловйова О.А. Перспективи розвитку страхування у сфері зовнішньоекономічної діяльності. //Фінанси України, №5, 2005, с. 122.
10. Сушко Р.В., Ретинський А.А. Оцінка результатів діяльності страхових компаній. //Фінанси України, №6, 2002, с. 127.
11. Татарина Т.В. Перестрахування в розвитку міжнародного співробітництва. //Фінанси України, №11, 2001, с. 127.
12. Фурман В.М. Страхування та його роль у соціально-економічних процесах. //Фінанси України, №8, 2005, с. 145.
13. Фурман В.М. Страхування ризиків зовнішньоекономічної діяльності суб'єктів господарювання. //Фінанси України, №4, 2004, с. 120.
14. Фурман В.М. Організація маркетингової служби страхової компанії. //Фінанси України, №9, 2004, с. 125.
15. Фурман В.М. Страховий ринок України: стан, проблеми розвитку та шляхи їх розв'язання. //Фінанси України, №12, 2004, с. 131.
Страницы: 1, 2, 3
