Тем не менее даже самым опытным руководителям придется (и нужно) пересмотреть многие из привычных своих представлений. В частности, отказаться от такого: высокая серийность есть сугубо положительный организационно-производственный фактор, ибо она поз-воляет оснащать производство автоматизированным узкоспециализиро-ванным оборудованием, обеспечивать высокие унификацию изделий и их конструктивную долговечность. Теперь нужен другой взгляд: такое оборудование технологически консервативно, не дает возможности учитывать динамику развития конкурентов, что в условиях рынка смертельно опасно. Хотя, конечно, могут иметь место исключения, вызванные конкретными условиями (например, система "АВВА-ВАЗ"). Но большинству предприятий именно самим предстоит наработать идеи и методы, изыскать ресурсы для восстановления и увеличения объемов производства, создания предпосылок освоения требуемых рынком изде-лий.
Направления приложения усилий могут быть следующие. Во-первых, частичная модернизация изделий. Она, в принципе, требует сравнительно небольших глубины изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным. В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неиз-менными большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и т. п. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить вы-явившиеся дефекты, а также статистика рынка. Примером модернизации изделия может служить модель ВАЗа ВАЗ 2107 как частично модернизированная ВАЗ 2105. Во-вторых, коренная модернизация изделий и проектирование новых моделей на базе уже существующих с целью наименьших затрат на научно - исследовательские рабтоты (по существу, их об-новление). Здесь используются технологические возможности произво-дителя и поставщиков-кооперантов, но, как правило, требуется зна-чительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовы-вать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального обору-дования, обрабатывающих центров и т. п. Но, естественно, с исполь-зованием новой оснастки.
Прием этот достаточно широко известен. Самые интересные ре-зультаты были в свое время получены на ВАЗе. Там при создании ав-томобиля ВАЗ-2121 "Нива" в ее конструкцию вошло свыше 90 % из чис-ла наиболее фондоемких механических элементов серийных автомоби-лей. И при новом кузове, тоже унифицированном по ряду дорогостоя-щих элементов интерьера с серийными моделями. В результате при от-носительно небольшой модернизации производства ВАЗ начал выпус-кать, по сути, машину, не имевшую в ту пору аналогов в мировой практике. Поэтому на западных рынках она шла вне конкуренции, пользовалась большим и все возрастающим спросом: требования диле-ров увеличить поставки шли непрерывно. Ее экспорт ограничивался боязнью тогдашнего монополиста - "Автоэкспорта" поднять плановый выпуск на последующие годы из-за того, что вдруг появятся конку-ренты или по какой-либо другой причине сбыт сократится, а с ним - и премии. Однако конкуренты "Ниве" появились только через два-три года. Так что в коммерческом смысле ее можно назвать автомобилем упущенных возможностей. Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпус-каемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называе-мые спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям и численности работников. Но при использовании такого уникального интеллектульно-производственного потенциала нужно, чтобы новое из-делие имело определенную идеологическую и технологическую преемс-твенность с ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенс-тваванию последнего в соответствии с новыми тактико-техническими требованиями, а также специально организованная система "проталки-вания" нового объекта производства на внешние рынки. Создание та-кого рода "специзделий", которые при определенном объеме переделок могут стать машинами и гражданского назначения как для внешнего, так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым правильным выходом из положения. Почему - понятно: конкурентоспо-собность Российской колесной спецтехники и отдельных разработок (некоторые, возможно, требуют завершения) сомнений не вызывает. Конечно, свобода выбора объекта и в спецпроизводстве должна быть полной, поскольку прежний принцип (закрепление видов техники за отраслями) в условиях рынка противопоказан.
Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготов-ки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к миниму-му импорт многих видов дорожно-строительной техники, некрупного квалифицированного нефтяного оборудования, специальных машин и шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т. п. , т. е. окажется выгодным для всего народного хозяйства страны. И не придется, как это рекомендуют многие горячие головы, открывать все наши двери настежь, чтобы ввозить из-за рубежа даже то, что в избытке и не хуже может быть сделано дома. (Те, кто дает такие рекомендации, забывают, что Западная Европа пришла к объединению после десятиле-тий выравнивания и притирки национальных экономик, в том числе через свободу перемещения трудовых ресурсов и капиталов. )
В-четвёртых для производителей грузовиков выходом из положения может стать выпуск специализированных шасси, а также выполнение спец. заказов, в том числе и индивидуальных. Выполнение индивидуальных заказов повысит рейтинг продукции среди частных грузоперевозчиков, что повлияет на спос на продукцию данного предприятия. Так же дело обстоит и с автобусостроением.
Для производителей легковых автомобилейей для поддержания спроса можно расширить список устанавливаемого стандартного оборудования. Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пятых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или их кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, т. е. главной задачей машиностроения России. Причем здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодейс-твие и в форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранные инвестиции, которые "хлынут" к нам, обеспе-чивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным (вместо ожидавшегося, противоестественного для Запада, но истори-чески характерного для нас чисто русского альтруизма мы натолкну-лись на прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность). Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он - удо-вольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении от-дельных операций, а о создании комплектных мощностей, что требует, как известно, особо высокой организационной четкости.
Вероятно, получат обычное развитие мелкие отечественные про-изводственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предпри-ятия в самостоятельные (производство мелких серий, некоторых комп-лектующих, товаров народного потребления и т. д. ). Причем обяза-тельным условием их самостоятельности и долговечного успеха может быть только соблюдение этических норм (проще говоря, работа на чистоплотных началах).
Естественно, организация выпуска новой техники требует нового оснащения, материалов, подготовленных кадров и многого другого. Все вроде понимают это, но и здесь зачастую срабатывает стереотип (выработавшийся не за 70, как принято утверждать, а за последние10 - 15 лет): новое изделие обязательно ассоциируется с новыми же заводскими корпусами; высоким уровнем автоматизации, обеспечивае-мой за счет оборудования, приобретаемого по импорту; "валютными" материалами (при наличии своих: вспомним те же бамперы из поликар-боната) и т. п. Однако при таком подходе потребность в валюте и в рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних ус-ловиях, естественно, невозможно. Оборудование стареет всегда и везде, например, в США старение парка оборудования приостановили (не остановили, а приостановили! ) только в конце 1970-х годов. И там не спешили с внедрением новейшего оборудования, комплексных технологических линий, особенно дорогостоящих гибких. Мы же все это закупали в 1980 - 1990-е годы чуть ли не в массовом порядке. А преимущества, скажем, тех же ГПЛ остались лишь в отчетах и реляци-ях. Тысячи изготовленных и приобретенных за валюту обрабатывающих центров, целые комплексные производства, по сути, заводы, так и не заработали. И как-то странно слышать, что мы, располагая всем этим богатством, не имеем перспективы в реиндустриализации отрасли без масштабной финансовой помощи Запада.
С такой точкой зрения согласиться нельзя. Автозаводы России располагают вполне дееспособным парком оборудования, в том числе вполне современного и еще не устаревшего, эффективно действующей системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и обеспечения производства, наконец, значительным парком демонтиро-ванного специального и агрегатного оборудования и собственными станкостроительными цехами. Кроме того, практически все предприя-тия имеют опыт технологической модернизации. То есть у них есть все, чтобы полагаться в основном на самое надежное - собственные силы. Поэтому попытки "залповых" заказов оборудования за рубежом с помощью средств госбюджета - это не что иное, как все та же безот-ветственность, порождаемая безнаказанностью. Хотя вот тут бы и на-до вспомнить о зарубежном опыте, на который сейчас так модно ссы-латься: головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшиейшие фирмы поступаться престижными соображениями приобретать "старые"проверенные модели оборудования.
Необходимо вспомнить в этом смысле и о понятии "внутренние производственные резервы", о том, что использование резервов, свя-занных с использованием оборудования, есть важнейшее направление приложения усилий предприятий в нынешних условиях.
Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до десяти лет. Причем в планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации технических характеристик перс-пективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы. Такие прог-раммы должны быть обеспечены всем необходимым и не походить на на-ши печальной памяти КПНТП, МНТК, программы "Москва-90", "Ленинг-рад-95", мифические технополисы и прочие проявления симуляции ак-тивности, закономерно завершившейся провалом всего и вся.
В официальном докладе Совета по конкурентоспособности США ут-верждается, что руководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в финансовых вопросах, достаточно некомпетентно в технологических. Поэтому Совет официально рекомендует всем частным фирмам создавать службы технической экспертизы. Наши руководители, наоборот, компе-тентны в вопросах технологических. Но отсутствие конкуренции, ны-нешняя свобода в решениях, в какой-то мере система приватизации породили кое у кого чувство излишней самоуверенности именно в фи-нансовых делах, чреватое осложнениями. Освоить неосвоенное в этой области - еще одно направление приложения усилий.
За рубежом значительную роль играют также консультационные фирмы. Ведь необходимые заводам конкретные разработки-рекомендации в состоянии дать только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому в 1950-е годы в США на таких фирмах только промышленного направле-ния работали около 4 тыс. инженеров и научных сотрудников. Причем 65 % затрат на их содержание финансировалось федеральным прави-тельством. У нас же эта форма услуг практически отсутствует. Ее организация - седьмое из перечисленных направлений.
Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех воз-можных. Но они, безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы производства, загрузить персонал, создать опреде-ленные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инноваци-онные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития пот-ребуется освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом и серийном производстве, характерном для автомобилестроения. При-чем тогда, когда оно лишено или располагает ограниченными иннова-ционными возможностями. И вот тут-то без масштабной помощи извне эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без ак-тивной государственной политики. Чтобы пребываищим у кормила влас-ти убедиться в этом, достаточно хатя бы ознакомиться с докладом КМТ (Комплексные многопрофильные технологии) о состоянии науч-но-технического потенциала США. Там подчеркивается необходимость именно активной государственной политики, необходимость государс-твенного вмешательства в проблемы экономики, требующие оперативной реакции. В этом смысле автомобильный альянс АВВА, создаваемый ВА-Зом на внебюджетной основе, вероятно, должен рассматриваться пра-вительством не только как вынужденная мера , но еще и как крупное социально-экономическое начинание уникального промышленного орга-низма, изделия которого экспортабельны и обеспечивали казне, начи-ная с 1973 г. , доход, сопоставимый со всей его сметной стоимостью. Но масштабы этого начинания выходят за рамки возможностей даже ВА-За, и без поддержки государства в данном случае не обойтись. Заключение
Получение и систематизация информации, необходимой для прове-дения глубокого анализа тенденций развития автомобилестроения в настоящее время затруднены. Представленный в данной курсовой работе краткий обзор состоя-ния дел в автомобилестроении позволяет сделать главный вывод, что следует активизировать работу по преодолению тенденции снижения деловой активности и падения объемов производства. Тем более что традиционные связи предприятий автомо-билестроительного комплекса и их смежников из других отраслей ста-новится все труднее.
В совокупности с проведением разумной ценовой политики, поли-тики формирования доходов, финансирования и кредитования, а также льготной налоговой политики в отношении средств, направляемых на развитие производства, это является залогом стабилизации произ-водства автотранспортных средств, обеспечения занятости. Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью Российс-кой Федерации сложны, требуют усилий под стать военным. И здесь уместно вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если вам везет - продолжайте, если не везет тоже продолжайте". Друго-го пути, кроме как работать сначала над сохранением, а потом и над развитием отрасли, у России нет. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Экономическая география России, учебное пособие, части I, II-III, Москва 1996 2. Автомобильная промышленность, № 7, 1993 3. Автомобильная промышленность, № 10, 1994 4. Авто-РЕВЮ, №2 (165), 1998 5. Авто-РЕВЮ, № 1 (164), 1998
Страницы: 1, 2, 3
