На ряде направлений при перевозке людей и грузов на дальние расстояния воздушный транспорт стал преобладающим. В 1959 году самолеты Ту-104, Ил-18, Ан-10 курсировали между Москвой и почти всеми столицами союзных республик, а также крупными городами Сибири и Дальнего Востока. В следующем году эти самолеты вышли на линии, связывавшие Москву с Симферополем, Ростовом-на-Дону, Красноярском, Душанбе, Норильском, Сыктывкаром, Ригой. Дальневосточное территориальное управление ГВФ организовало регулярные рейсы самолетов Ту-104 по маршруту Хабаровск - Петропавловск-Камчатский - Анадырь, что значительно улучшило авиационное обслуживание населения Чукотского национального округа. В связи с ростом протяженности внутрисоюзных и международных воздушных линиях, вызвавшим необходимость увеличения объема информации о состоянии трасс, аэродромов радиотехнических средств для обеспечения безопасности и регулярности полетов, в 1956 году при Центральном узле магистральных связей ГУГВФ была организована группа аэронавигационной информации (ГАИ ЦУМС). А в 1960 году после реорганизации ГАИ ЦУМС она стала именоваться службой аэронавигационной информации Центрального узла магистральных связей и движения. Эта служба была призвана концентрировать аэронавигационную информацию, касающуюся характеристик и состояния аэродромов, трасс, диспетчерских зон, радиосредств связи и посадки, находящихся на территории СССР и иностранных государств, и обеспечивать этой информацией экипажи воздушных судов.
Расширение парка турбореактивных и турбовинтовых самолетов выдвинуло сложную задачу организации их технического обслуживания. Внуковские ЛЭРМ и технолого-конструкторское бюро при них стали ведущими звеньями в решении этой задачи. Ими разрабатывалась необходимая техническая документация по эксплуатации новых типов машин, оказывалась помочь специалистам различных подразделений Аэрофлота, стран социалистического содружества и других зарубежных государств, где эксплуатировались советские самолеты. Специалисты ЛЭРМ в короткий срок механизировали основные участки работы, внедрили метод обслуживания самолетов в специальном доке, который позволял освободиться от передвижных средств (платформ, стремянок и т. п. ). В доке был смонтирован комплекс стационарных сооружений, обеспечивавший техникам и инженерам подход к любому узлу и агрегату реактивных самолетов, имеющихся большие габариты. Использование доков значительно сократило время на обслуживание самолетов. Для обмена опытом технической эксплуатации самолетов специалисты Внуковских ЛЭРМ выезжали в аэропорты Ленинграда, Иркутска, Ташкента. Распространению передовых методов труда способствовала также организованная во Внукове выставка новых образцов средств механизации и оснастки, используемых при техническом обслуживании. На ней были представлены приспособления для съема и установки воздушных винтов самолетов Ил-18 и Ту-114, специальная транспортировочная тележка для колес шасси самолетов Ту-104 и Ту-114, стенд предварительного монтажа двигателя АИ-20.
Многие проблемы механизации трудоемких процессов обслуживания реактивных самолетов решались непосредственно на предприятиях силами инженеров и техников. Во избежание простоев новой авиационной техники налаживалось планомерное обеспечение аэропортов запасными частями и агрегатами через организованные в них базы аэродромного обеспечения. Совершенствовались управление и планирование производства, создавались группы оперативного и календарного планирования. Внедрялась система диспетчерского контроля за ходом выполнения трудоемких операций. Организовались нормировочно-исследовательские группы для выявления неиспользованных резервов производства и разработки норм на техническое обслуживание самолетов. В цехах оперативного обслуживания самолетов с газотурбинными двигателями создавались и оборудовались передвижные инструментально-комплектовочные отделения “Техпомощь” и спецлаборатории. Условия же технического обслуживания вертолетов, базирующихся, как правило, на оперативных точках, удаленных от предприятий на многие десятки, а то и сотни километров и не имевших постоянного технического персонала, существенно отличались от принятых на стационарных аэродромах. На командира вертолета и других членов экипажа возлагались дополнительные обязанности, которые в базовых аэропортах обычно выполняли специальные службы. На время работы вертолетов на оперативных точках туда доставлялись необходимое оборудование, инструменты, запасные части и ГСМ, командировались наиболее квалифицированные авиатехники, знакомые с особенностями эксплуатации вертолетов в разнообразных географических и климатических условиях.
Для более эффективного использования вертолетов на оперативных точках нужно было разработать и организовать систему баз аэродромной сети эксплуатации. В разработке этой системы и ее внедрении принимали участие работники ОКБ авиапромышленности, ГосНИИ ГВФ и специалисты эксплуатационных авиаподразделений.
Наземная эксплуатация реактивных самолетов и вертолетов была неразрывно связана с освоением и внедрением принципиально новых технических средств аэродромного обслуживания : электроагрегатов для запуска двигателей, топливозаправщиков большей емкости, установок для проверки гидросистем, универсальных подогревателей двигателей, тягачей для буксировки самолетов. С 1960 года начали внедряться мощные роторные и плужнощеточные снегоочистительные машины для уборки снега с ВПП и рулежных дорожек, со стоянок самолетов и перронов. Для очистки ВПП от пыли и мусора стали применяться вакуумные очистители, а от льда - тепловые машины.
Новизна техники, увеличение парка новых видов спецмашин и механизмов потребовали разработки соответствующей организационной структуры, новых методов управления процессами технического обслуживания воздушных судов. В связи с этим в 1959 году в Управлении наземных сооружений ГУГВФ был создан отдел эксплуатации и ремонта авиатракторной техники на него возлагались функции по разработке документов, касающихся организации обслуживания самолетов и вертолетов спецавтотранспортом, и контроль за их выполнением. В дальнейшем и в территориальных управлениях ГВФ была организованна служба спецавтотранспорта и аэродромной механизации. 4.
В соответствии с планом шестой пятилетки предусматривалось повысить производительность труда на ремонтных предприятиях ГВФ на 38 процентов, увеличить выпуск валовой продукции в 1, 9 раза, а также обеспечить расширение действовавших и строительство новых ремонтных предприятий, оснащенных высокопроизводительным оборудованием. Ведущая роль в освоении и внедрении капитального ремонта самолетов, вертолетов и двигателей принадлежала авиаремонтным предприятиям № 400, 402, 412 и 243.
Учитывая сложность освоения ремонта новой реактивной и турбовинтовой техники, Ремонтно-техническое управление ГУГВФ еще в период испытаний ее опытных образцов предусмотрело техническую подготовку авиаремонтных баз. Ремонт самолетов типа Ту-104 и Ту-114 производился на авиаремонтной базе №400, самолетов типа Ил-18 - № 402, а самолетов типа Ан-10 и Ан-12 - № 412. На этих предприятиях были построены новые большие самолеторемонтные корпуса и цехи по ремонту газотурбинных двигателей.
Впервые в практике гражданской авиации на авиаремонтной базе № 402 была построена станция по испытанию реактивных двигателей с полным глушением шума, а затем мотороиспытательные станции с шумоглушением вступили в строй и на авиаремонтных базах № 400, 412 и многих других предприятиях гражданской авиации. Были построены также специальные здания для цехов ремонта различных самолетных агрегатов и оборудования.
Строительство, реконструкция и технологическая подготовка авиаремонтных баз к проведению ремонта многоместных самолетов осуществлялись при непосредственном участии инженерно-технических работников и рабочих предприятий. Организаторами всех этих важных мероприятий были руководители авиаремонтных баз. Сотрудники созданных на авиаремонтных базах технолого-конструкторских бюро (ТКБ) совместно с инженерно-техническими работниками цехов в короткие сроки изучили теоретические основы скоростной авиационной техники, конструкции новых самолетов, двигателей, агрегатов и бортового оборудования, установили творческую связь с опытно-конструкторскими бюро авиационной промышленности. Технология ремонта этой техники, объема и методы выполнения работ впервые были разработаны специалистами авиаремонтной базы № 400. Коллектив этого предприятия рассматривал освоение ремонта реактивных самолетов как вклад в дело выполнения решений XX съезда КПСС по развитию новой авиационной техники. Вся работа проводилась под постоянным контролем руководящего состава, партийной и профсоюзной организаций. В результате этого уже первый самолет Ту-104 был отремонтирован в сжатые сроки и высоким качеством. Коллектив инженеров этого предприятия разработал принципиально новую систему организации труда : работа поточной линии увязывалась с комплексной механизацией всего главного конвейера. Все это позволяло предприятию значительно повысить качество ремонта, добиться снижения себестоимости работы и сокращения сроков ремонта самолетов. На этих базах функционировали ремонтные доки, разработанные применительно к определенному типу самолета. Они обеспечивали удобный подход ко всем частям конструкции самолета, в них оборудовались подъемные механизмы, имелись специальные площадки для размещения верстаков, комплектовочного оборудования, инвентаря. В доках монтировались трубопроводы для подачи сжатого воздуха, силовая и осветительная электропроводка, арматура. Инженеры ТКБ и цехов авиарембаз создавали стенды по регулировке и испытанию агрегатов, оборудованию самолетов и двигателей после их ремонта. Инженеры, технологи, рабочие-рационализаторы совместно с конструкторами ОКБ и специалистами ГосНИИ ГВФ внесли много изменений и дополнений в технологию ремонта, направленных на улучшение эксплуатационных качеств и надежности самолетов.
Страницы: 1, 2, 3, 4
