Положение об отделах технического контроля авиаремонтных предприятий, утвержденное ГУГВФ, определяло из обязанности и права по контролю качества ремонта. В соответствии с введенным в действие Положением о летно-испытательных станциях авиаремонтных баз и летных испытаниях отремонтированной авиационной техники постоянными председателями комиссий по летным испытаниям являлись начальники отделов технического контроля.
Важным мероприятием, направленным на обеспечение стабильности и точности технологических процессов ремонта, стала организация контрольно-измерительных и проверочных лабораторий на авиаремонтных базах.
В 1956 году после тщательной подготовки производства коллектив АРБ № 402 начал ремонтировать вертолеты Ми-4, а также их двигатели АШ-82В и редукторы Р-5. Была налажена поточная линия ремонта двигателей АШ-82Т, разработана новая оснастка, обеспечившая максимальные удобства в работе. Через два года здесь стал производиться капитальный ремонт самолетов Ил-18, агрегатов и двигателей, для чего потребовалось смонтировать свыше ста комплектов специального оборудования. Несколько позднее был налажен ремонт вертолетов Ми-6. Несмотря на то, что коллективу пришлось решать немало сложных проблем, по-новому оснащать производство, он с честью справился с поставленной задачей, внедрив в короткий срок в производство более 80 различных стендов и испытательных установок, более 600 устройств и приспособлений для ремонта двигателей. Переход к ремонту этой техники потребовал от коллектива предприятия создания совершенно новых технологических процессов и производственных участков. Свыше 1500 стендов, приспособлений и инструментов было изготовлено своими силами. В связи с переходом на ремонт новой техники авиаремонтные базы № 400, 402 и 412 освобождались от ремонта самолетов и вертолетов с поршневыми двигателями. Производительность труда на авиаремонтных предприятиях ГВФ в 1960 году возросла по сравнению с 1959 годом на 13 процентов.
Внедрение реактивных самолетов обеспечило резкое - в три-четыре раза сокращение времени пребывания пассажиров в пути, доставки почты и грузов. Скоростная доставка самолетами народнохозяйственных грузов способствовала более быстрому вводу в строй многих важных промышленных объектов, устранению перебоев в деятельности предприятий.
Благодаря большим преимуществам самолетов с газотурбинными двигателями перед поршневыми в скорости и экономичности удельный вес перевозок на них ежегодно увеличивался.
Соотношение объемов перевозок на самолетах с газотурбинными и поршневыми двигателями(в процентах) Годы Общий объем перевозок на самолетах с газотурбинными дв. с поршневыми дв. 1956 0, 5 99, 5 1957 5, 5 94, 5 1958 17, 4 82, 6 1959 32, 2 67, 8 1960 41, 9 58, 1
Возрос удельный вес воздушного транспорта в общем пассажирообороте в международном сообщении : если в 1950 году он составлял всего 1, 6 процента, то в 1960 году увеличился до 7, 4 процента.
Эксплуатация многоместных реактивных самолетов диктовала необходимость изменения технологии организации перевозок. В связи с этим в аэропортах стали внедряться самоходные трапы и тележки для багажа, автомашины с подъемным кузовом для загрузки самолетов. В аэропортах, где принимались реактивные самолеты, создавались группы механизации, в которые входили инженеры и техники по эксплуатации и ремонту средств механизации, а в составе службы перевозок группы по центровке, диспетчеры которой составляли центровочные графики самолетов и контролировали из загрузку.
Во многих городах страны открывались агентства Аэрофлота, увеличивалось количество касс, вводились дополнительные рейсы и на курортных линиях. Внедрение в эксплуатацию полуавтоматической системы сортировки багажа пассажиров по направлениям значительно увеличило пропускную способность аэровокзалов. Проведенные мероприятия повысили культуру обслуживания пассажиров в аэропортах Москвы, Ленинграда, Баку, Киева, Ростова-на-Дону, Минска, Адлера, Симферополя, Донецка, Минеральных Вод, Харькова, Актюбинска. В октябре 1959 года Совет Министров СССР принял постановление “О мерах по улучшению организации перевозок грузов воздушным транспортом”. В постановлении предусматривалось строительство в ряде аэропортов грузовых складов, холодильников, а в республиканских, краевых, областных и курортных центрах выделение помещений для расширения и организации городских агентств Аэрофлота. Госплану СССР с участием Министерства финансов СССР и ГУГВФ поручалось пересмотреть (в сторону снижения) систему тарифов на перевозку воздушным транспортом пассажиров, багажа, грузов и почты. Намечалось значительное увеличение перевозок самолетами ранних овощей и фруктов в Москву, Ленинград и другие крупные промышленные центры страны. Реализация этого постановления способствовала более полному удовлетворению потребностей страны в воздушных перевозках.
В связи с увеличением авиаперевозок была создана служба бортпроводников, разработана технология обслуживания пассажиров в полете с организацией питания на борту скоростных многоместных самолетов. К числу мероприятий, способствовавших повышению культуры обслуживания, относилось также созданное в марте 1960 года при ГУГВФ Рекламно-информационного бюро (Рекламбюро) Аэрофлота, основной задачей которого являлось широкое рекламирование услуг гражданской авиации СССР среди населения нашей страны и зарубежных государств, пропаганда ее успехов и достижений в коммунистическом строительстве.
В 1960 году 65, 9 процента от общего объема перевозок составляли перевозки пассажиров; росли, однако, и объемы грузовых и почтовых перевозок. В 1960 году было перевезено 545, 8 тыс. т. грузов и 150, 7 тыс. т. почты. В годы шестой пятилетки значительная часть авиаперевозок выполнялась в интересах развивающихся северо-восточных районов страны. Только за первые три года пятилетки объем перевозок грузов тамувеличился по налету тонно-километров - в 2, 1 раза, по отправкам пассажиров - в 1, 8, почты - в 1, 9 и грузов - в 8, 7 раза.
Скорость и высокая грузоподъемность самолетов с газотурбинными двигателями обеспечили значительный рост производительности полетов. Так, на самолетах Ту-104 она составила 7000 ткм/ч, а на самолетах Ил-18 6000 ткм/ч, в то время как на самолетах Ил-12 и Ил-14 - 900 ткм/ч. Производительность труда на воздушном транспорте в 1960 году по сравнению с 1951 годом возросла в 2, 3 раза при росте объема перевозок за тот же период в 5, 2 раза. В целях повышения регулярности полетов приказом начальника ГУГВФ вводилась в действие “Инструкция по определению и учету регулярности движения самолетов на воздушных трассах СССР”. В этом документе подчеркивалось, что регулярность движения самолетов на воздушных трасах СССР является важным показателем работы ГВФ и что от ее состояния зависят безопасность полетов и культура обслуживания пассажиров. Проводились работы и по совершенствованию организации труда летного состава, повышению безопасности полетов. Так, в мае 1956 года были введены в действие контрольные карты обязательных проверок для экипажей самолетов Ил-14, Ил-12 и Ли-2 перед вылетом и посадкой, а с ноября аналогичные карты стали применяться и экипажами самолетов Ту-104. Активно участвовали в контроле за выпуском и приемом самолетов общественные инспектора ведущих служб аэропортов. 5.
Ускоренное развитие гражданской авиации в годы шестой пятилетки характеризовалось ростом объемов работ, поступлением новой авиатехники, совершенствованием структуры управления производством. В 1960 году Аэрофлоту была подчинена Полярная авиация Главсевморпути Министерства морского флота СССР. Это обеспечивало централизованное руководство ею, установление единых норм, регламентов, требований к летному и техническому составу, устраняло параллелизм в работе, способствовало более эффективному использованию самолетного парка и повышению безопасности полетов, создавало условия для лучшего обслуживания народного хозяйства и населения Крайнего Севера. В результате реорганизации Среднеазиатского территориального управления были созданы Узбекское и Туркменское территориальные управления, Киргизская и Таджикская отдельные авиагруппы. Молдавский отдельный авиаотряд в 1957 году был преобразован в отдельную авиагруппу. В том же году из Северного территориального управления выделилась Эстонская отдельная авиагруппа, а Новосибирская отдельная авиагруппа и Управление воздушной магистрали “Москва-Иркутск” объединились в Западно-Сибирское территориальное управление. В апреле 1960 года Московская отдельная авиагруппа спецприменения была преобразована в Московское территориальное управление авиации спецприменения и местных воздушных линий.
В связи с широким выходом на воздушные линии скоростных пассажирских самолетов большой вместимости, расширением сети местных линий и началом массового использования вертолетов для нужд народного хозяйства возрастала потребность высококвалифицированных авиационных специалистах. На первом этапе освоения реактивной техники переподготовка кадров для ее летной и технической эксплуатации проводилась в ОКБ и на заводах Министерства авиационной промышленности, а затем в более широком плане была организована в учебных заведениях ГВФ.
Летом 1959 года состоялся первый выпуск специалистов Высшего авиационного училища (ВАУ) ГВФ (город Ленинград) : инженеров-пилотов, инженеров-эксплуатационников службы перевозок, специального применения авиации наземного оборудования аэропортов.
Авиаторы, окончившие ВАУ, назначались, как правило, на командно-руководящие должности. Впервые в истории гражданской авиации СССР руководство авиаподразделениями осуществляли командиры, получившие высшее специальное образование. Многие из них возглавили ответственные участки работы, выросли в крупных организаторов производства.
В ВАУ ГВФ продолжалось развитие учебно-производственной базы, создавались новые кафедры, организовывались лаборатории и кабинеты. К началу 1958-1959 учебного года училище имело 16 лабораторий и 11 кабинетов; были организованы учебно-летный отряд и учебно-производственные мастерские. В 1960 году в ВАУ было создано заочное отделение по подготовке специалистов воздушного транспорта.
Одновременно с командным и политическим факультетами при ВАУ ГВФ в течение всего учебного года продолжали работать Курсы усовершенствования подготовки высшего и старшего начальствующего состава (КУНС) и партшкола политического управления ГВФ. В 1957 году на КУНСе была организована подготовка работников службы движения. В 1959 году велась переподготовка начальствующего состава Аэрофлота по пять специальностям: командно-летный, служба движения, политработы, службы перевозок и работы за границей.
В 1960 году заочное отделение Киевского института инженеров гражданской авиации было реорганизовано в заочный факультет. Тогда же в стенах этого вуза началось обучение студентов из развивающихся стран Азии и Африки. С каждым годом число иностранных студентов увеличивалось. В 1960 году в институте обучались студенты из 30 стран. В 50-х годах институт начал подготовку научно-педагогических кадров в аспирантуре. Получала развитие научно-исследовательская работа по важным проблемам, которые ставила перед авиацией сама жизнь. Студенты КИИ ГВФ были инициаторами многих начинаний. С 1958 года они ввели на общественных началах подготовительные курсы для поступления авиаработников в вузы и техникумы, шефствовали над двумя школами.
В 1956 году в Сасовском летном училище ГВФ была создана учебная эскадрилья для переподготовки пилотов и техников на вертолеты Ми-4, Ми-1. С апреля 1957 года начал функционировать летные учебно-тренировочный центр в Новосибирске. На него были возложены задачи, которые решала до этого отдельная учебная авиаэскадрилья во Внукове. Центру передали самолеты Ту-104 и учебно-лабораторное оборудование. Этот центр впоследствии был объединен с Ульяновской школой высшей летной подготовки и перебазирован в Ульяновск для подготовки экипажей самолетов Ту-104, а затем Ил-18 и Ан-10.
С появлением в гражданской авиации реактивных самолетов в деятельности Ульяновской школой высшей летной подготовки начался летный период. Для освоения летной техники была создана учебно-тренировочная и авиационно-техническая база, построены аэродром, оснащенный радиолокационными средствами, и учебно-производственный корпус с кабинетами, где имелись тренажерная аппаратура, действующие макеты. Преподавательский состав школы получил возможность переподготовки в производственных условиях и на краткосрочных курсах высших учебных заведениях гражданской авиации.
В 1960 году в Риге был создан Институт инженеров гражданского воздушного флота, имевший эксплуатационно-механичекий, радиотехнический и электротехнический факультеты и вечернее отделение.
Продолжалась подготовка специалистов по экономике гражданской авиации в Московском инженерно-экономическом институте имени Серго Орджоникидзе. Специалистов по аэродинамике, летательным аппаратам, двигателям, химии, медицине готовили для ГВФ соответствующие высшие учебные заведения страны. В 1960 году началась подготовка инженеров гражданской авиации по специальности “Эксплуатация самолетов и двигателей” в Иркутском политехническом институте. Тогда же открылась Кировоградская школа высшей летной подготовки. В Кременчуге и Бугуруслане были созданы летные училища ГВФ, в Омске - летно-техническое училище, а в Рыльске - техническое училище ГВФ. На базе Актюбинской школы авиамехаников была организована Актюбинское авиационно-техническое училище ГВФ, которое начало готовить специалистов по технической эксплуатации самолетов и двигателей.
В сентябре 1960 года в ВАУ была создано заочное отделение с пятилетним сроком обучения. Окончившим его присваивалась квалификация “инженер-пилот”. В целях лучшего обеспечения техническим составом авиационных подразделений, базировавшихся на территории Сибири и Дальнего Востока, с первого февраля 1960 года в Иркутском авиационном училище было организовано заочное обучение специалистов по эксплуатации самолетов и авиадвигателей.
Для повышения квалификации летного и инженерно-технического состава при территориальных управлениях и авиагруппах создавались специальные учебно-тренировочные отряды (УТО).
Совершенствовали свое профессиональное мастерство и работники авиаремонтных предприятий. Рабочая молодежь получала трудовую закалку на практической работе в бригадах, прикреплялась к опытным мастерам. Были созданы группы технической учебы, в цехах функционировали школы передовых методов труда. Широкое распространение получило заочное и вечернее обучение в вузах, техникумах и школах рабочей молодежи. На заводах открывались филиалы заочных отделений средних училищ гражданской авиации, школы мастеров и классы ускоренного обучения.
До 1958 года подготовка диспетчеров и руководящих кадров службы движения проводилась на курсах без достаточной учебно-методической базы. В связи с увеличением объема работ диспетчеров руководящего состава службы движения их обучение с 1958 года стало проводиться в школах высшей летной подготовки по расширенной программе с учетом требований обеспечения безопасности движения на воздушных трассах скоростных многоместных самолетов.
Важную роль в повышении квалификации играли и систематически проводившееся летно-методические и технические конференции по обмену опытом работы в авиаподразделениях и учебных заведениях. Так, 16 октября 1957 года во Внукове проходила конференция по обобщению опыта эксплуатации самолета Ту-104, участники которой заслушали доклады по итогам испытаний и первого года его эксплуатации, а также сообщения о дальнейшем совершенствовании Ту-104. Широкое распространение получили экономические конференции, семинары командно-руководящего состава. 6. Заключение
В 1956 - 1960 годах личный состав гражданского воздушного флота достиг больших успехов на всех направлениях своей деятельности. Опираясь на достижения научно-технического прогресса в нашей стране, гражданская авиация СССР открыла новую эру - эру реактивной авиации. Выход на воздушные трассы Аэрофлота первого в мире турбореактивного пассажирского лайнера Ту-104, а затем турбовинтовых многоместных самолетов, поступление на эксплуатацию новых вертолетов вызвали резкое увеличение объема воздушных перевозок и широкое использование авиации во многих отраслях народного хозяйства, привели к преобразованию практически всех предприятий, учреждений и служб Аэрофлота. Проводилось дальнейшее оснащение аэропортов и воздушных трасс новыми радиотехническими и светотехническими средствами, радиолокационными системами, обеспечивавшими более оперативное качественное руководство движением самолетов в сложных метеоусловиях. В этот период успешно осваивались и новые, более совершенное аэродромные средства обслуживания реактивной техники. В Аэрофлоте оперативно решались важные и сложные задачи по подготовке высококвалифицированных летных и инженерно-технических кадров, специалистов наземных служб, в совершенстве владеющих современной авиационной техникой, передовыми методами ее обслуживания и обеспечением полетов.
Все это и определило ускоренные темпы развития гражданской авиации, значительный рост производительности труда, повышение роли отрасли в развитии страны.
Страницы: 1, 2, 3, 4
