О развитии Московского железнодорожного узла красноречиво говорят цифры, которые я привожу в следующей таблице. Табл. 1 |--------------------------------------------------------| | Год|Отправлено грузов|Прибыло грузов|Отправлено человек| |--------------------------------------------------------| |1913| 1, 8 млн. тонн | 7, 3 млн. тонн| 16 млн. чел. | |1940| 4, 1 млн. тонн | 22, 9 млн. тонн| 212 млн. чел. | |--------------------------------------------------------|
Но нас в данном случае интересует не столько восстановление старого, сколько создание нового. Самым значительным событием, сыгравшем огромную роль как в улучшении
транспортной системы, так и в развитии городского хозяйства Москвы было, безусловно, сооружение канала Москва -- Волга (с 1947 г. -- канал им. Москвы). "Бурный территориальный рост города, интенсивное развитие промышленности, увеличение численности населения резко повысили потребность столицы в воде. Суточная мощность московского водопр овода в 1932 году составляла 455 000 кубометров. Этого количества было явно недостаточно. Состояние Москвы-реки, к тому времени сильно обмелевшей, создавало реальную уугрозу водоснабжению Москвы и судоходству". Для решения эти
х проблем было решено перебросить чась стока Волги в Москву реку. Это решение было принято Пленумом ЦК ВКП(б) в июне 1931 года. Проект канала был утвержден через год, и тогда же началось его стро (тельство.
Оно было закончено всего за 4 года и 8 месяцев. А объем работ -- поистине огромный. Длина канала составляет 128 км, здесь же находятся 7 водохранилищ, 240 различных сооружений (шлюзов, плотин, гидрос танций, пристаней, насосных станций, мостов, заградительных ворот и др. ); было уложено около 3 млн. кубометров бетона, перемещено почти 200 млн. кубометров грунта. Значительную часть работавших Е
-а строительстве составили заключенные, и это понятно: они работали бесплатно, их можно было принудить к работе в самых тяжелых бытовых условиях (в каковых условиях они и работали), и, наконец,
заключненные -- это невостребованные, но (особенно по тем временам) огромные трудовые ресурсы.
Канал был открыт в марте 1937 года, а 2 мая 1937 года к стенам Кремля подошла первая флотилия волжских судов.
Сооружение канала решило задачи водоснабжения, водного транспорта и обводнения окрестностей столицы. "Водоснабжение осуществляется из водохранилищ водораздельного бьефа канала. При этом . беспечивается более 60% бытового и промышленного потребления воды столицей и её пригородами. Водораздельный бьеф канала обеспечивает также санаторное обводнение рр. Москвы, Клязьмы, Учи, Яу 'ы. Протекая по городу, Москва и Яуза несут "своей" воды лишь 10-15%; остальная часть расхода принадлежит чистой волжской воде. (.... ) Транспортная роль канала заключается в том, что он соединил Москв у сверхмагистральным водным путем с основной транспортной артерией Европейской части СССР -- Волгой. " С открытием канала Москва стала столицей пяти морей -- Белого, Балтийского, Каспийского, @зовского и Черного. Известно, что
речной вид транспорта -- наиболее дешевый и экологически чистый (хотя в угаре индустриализации мы не уделяли места экологии, этот фактор тоже необходимо иметь в виду). "Большое значение приобЕ`ел канал и как место отдыха москвичей. По берегам водохранилищ расположены зоны и дома отдыха, пансионаты, спортивные базы".
Следует также отметить развитие авиационного транспорта. Крупнейшими аэропортами 20-х-30-х годов были Центральный аэродром им. М. В. Фрунзе и аэропорт "Быково". Центральный аэродром создан в сам
ом начале XX в. при участии Н. Е. Жуковского на Ходынском поле. "С июля 1923 года отсюда начались первые регулярные пассажирские полеты по линии Москва - Нижний Новгород (Горький). В ноябре 1931 г. на Vентральном аэродроме был сдан в эксплуатацию первый в СССР аэровокзал (ныне не функционирует) -- в то время один из самых больших в мире. " Аэропорт "Быково" расположен в 35 км от Москвы. Он начал эксплуатироваться в 1933 году (и действует по сей день). В Москве под руководством авиаконструктора А. Н. Туполева
были созданы первые советские самолеты из кольчугалюминия, известные на весь мир своими летными качествами и давшие начало целому "семейству" туполевских самолетов, на которых совершались Еaверхдальние перелеты. Так, летчик Громов в 1926 году на самолете АНТ-3 совершил полет вокруг Европы, покрыв за 34 летных часа 7150 км. В 1929 г. экипаж летчиков под командованием Шестакова совершил пе релет из Москвы в Нью-Йорк, преодолев за 137 летных часов расстояние в 21 000 км.
Не менее интенсивным было развитие внутригородского транспорта, что опять-таки связано с ростом площади и населения столицы.
До революции основным городским транспортом являлся транспорт извозчичий и трамвайный. Извозчики представляли собой весьма своеобразную группу населения. Городской думой были предусмотрЕ
%ны специальные места стоянок извозчиков и форма одежды (летом зипуны, зимой поддевки синего цвета и особой формы шляпы). Каждому извозчику был присвоен номерной знак. Плата за проезд не была
регламентирована. В народе извозчиков разделяли на "ванек", "резвых" и "лихачей". "Ваньки" -- самые дешевые -- крестьяне, приезжавшие в Москву на заработки, в основном зимой. "Резвые" -- подороже и, к ак бы мы сейчас сказали, "покруче". Самые дорогие -- "лихачи" -- имели хороших лошадей и удобные экипажи на рессорах и с резиновыми шинами на колесах. Особую группу извозчиков составляли "ломовик
и", перевозившие тяжелые грузы. Извозчики действовали в столице и после революции, но их число непрерывно сокращалось, что неудивительно: слишком высока была конкуреция. Если в 1914 г. в Москве $ействовало 16 тыс. извозчиков, то в в 1928 г. -- 8 тыс. , а в 1939 всего-навсего 57 человек. Основным конкурентом извозчиков был трамвай, действовавший еще с 1899 года. В 1913 г. услугами трамваев ежедневно пользовалось свыше 250 млн. пассажиров, а в 1924 -- до 320 млн. После Гражданской войны р егулярное трамвайное движение было восстановлено в столице уже в 1921 году. С 1922 по 1925 гг. было построено 11 новых трамвайных линий. Они связывали центр города с такими окраинами, как Измайлово, Wеркизово, Дангауэровская слобода, Верхние Котлы, Синичкин пруд и др.
Появились в Москве и новые виды транспорта, такие, как такси, автобусы и троллейбусы.
"В августе 1924 г. открылось автобусное движение; в октябре 1925 г. 80 благоустроенных автобусов курсировало по улицам Москвы, связывая вокзалы, а также Хорошево, Серебряный бор, Карачарово, Кунцев
о и другие окраины с центром города". Общая протяженность автобусных маршрутов составила в 1924 г. 82 км, а в 1940 -- 985 км. Столь быстрое распространение автобуса связано с удобствами его эксплуатац ии: не требуется устанавливать ни рельсы, ни провода.
Такси (таксомоторы) появились в столице 21 июня 1925 г. Первоначально это были французские "Рено" и итальянские "Фиаты". С 1932 г. использовались отечественные автомобили ГАЗ-А, с 1936 -- М-1 ("Эмки"). Первые московские троллейбусы в 1933 г. начали курсировать по Тверской улице (улице Горького). К 1940 г. сеть троллейбусных линий возросла до 200 км. Этот вид транспорта сочетает в себе достоинства трамвая (электротягу, отсутствие загрязняющих атмосферу газов) с достоинствами автобуса (легкость и бесшумность хода на шинах, возможность обгона).
Но самым главным событием в области улучшения системы внутригородского сообщения было сооружение метрополитена (не всех его линий, конечно, а только самых первых). Приведенные ранее цифры с "идетельствуют, насколько велика была потребность Москвы в городском транспорте. Выполнить эту задачу с помощью только лишь наземного транспорта оказалось невозможным. Поэтому в июне 1931 г. @
Oленум ЦК ВКП(б) принял решение о строительстве метро. В сентябре того же года Московский совет создал специальное управление "Метрострой", которое должно было выполнить сооружение первой оч
%реди метро -- линии длиной 11, 5 км. Причем планировалось ввести ее в эксплуатацию уже в начале 1935 года. Для сравнения: первая берлинская трасса метро длиной 11 км строилась около 6-ти лет, первая 4километровая линия в Токио -- 4 года, в Нью-Йорке 20-километровая --семь лет. Мы же, как всегда, работаем ударными темпами.
Объем работ был таков: требовалось вынуть свыше 2 млн. кубометров грунта и уложить почти 850 000 кубометров бетона. И это не считая внутреннней отделки, которой, как известно, московское метро слЕ вится на весь мир. "Заказ Метростроя выполняли 539 предприятий страны. В Москве был изготовлен первый советский щит для проходки подземных тоннелей, Ленинград поставлял эскалаторы, Кузнецк -- рельсы, Украина и К арелия -- гранит, Крым, Урал и Кавказ -- мрамор".
К февралю 1935 г. были завершены испытания линий первой очереди, и депутаты VII съезда Советов совершили пробную поездку по всей трассе метро. Завершающие работы продлились до весны. 15 мая было о ткрыто регулярное движение на линии Сокольники -- Парк культуры и отдыха им. Горького. Если раньше для того, чтобы добраться от Сокольников до центра, требовалось около час, то с вводом метро м осквичи тратили на это всего 10-15 минут.
Разумеется, открытие этой линии не решило транспортной проблемы. Поэтому одновременно с окончанием строительства линии первой очереди началось строительство второй, общей протяженностью 1 5 км. Ее проект предусматривал продолжение
Арбатского радиуса от Смоленской площади до Киевского вокзала и строительство новых радиальных линий: Покровского (от площади Революции до Курского вокзала) и Горьковского (от площади Свер $лова до поселка Сокол). Всего предстояло построить 9 станций.
Линия была сдана в эксплуатацию в сентябре 1938 г. Теперь общая длина трасс метро составляла уже 26, 5 км.
В заключение темы внутригородского сообщения хотелось бы привести цифры, показывающие распределение пассажиров по отдельным видам городского транспорта в довоенной Москве. Табл. 2
|----------------------------------------------------------| | Год| Всего |метро- |троллей-|автобусами|трамваями| | |пассажиров |политеном|бусами | | |
|----------------------------------------------------------| |1917| 289 млн. | -- | -- | -- | 100% | |1940| 2640 млн. | 14% | 8% | 8% | 70% |
|----------------------------------------------------------| 3. Коммунальное хозяйство.
Коммунальное хозяйство Москвы включает жилищный фонд, электо-, водо- и газоснабжение, внутригородскую связь (в плане передачи информации), канализацию и очистку сточных вод, удаление и утили 'ацию мусора, систему зеленых насаждений.
Выше я неоднократно говорила о росте площади и территории столицы. Так, в 1920 г. население Москвы составляло 1027 тыс. человек, в 1926 г. -- 2026 тыс. человек, в 1933 -- 3663 тыс. , а в январе 1939 г. -- 4542 тысячи чел овек. Такие темпы роста численности населения неизбежно влекут проблему перенаселения. Еще до революции бытовые условия были достаточно тяжелыми. В 1912 г. число квартир составляло всего 190 ты
с. на 1618 тыс. человек. При этом 34, 4% жителей проживало в домах, не имеющих электрического освещения, не имеющих канализации -- 39, 4%, водопровода - 47, 7%, центрального отопления -- 13%. Из тех 190 тыс. квар
bир 24 тыс. не имели вообще никаких удобств. А проживали в них 325 тыс. рабочих и членов их семей, то есть в среднем 13-14 (! ) человек в квартире. Военные годы 1914-1920 только усугубили такое положение дел , о чем я говорила в начале этой работы.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5
