Дата добавления: март 2006г.
Министерство общего и профессионального образования Самарский Государственный Педагогический Университет Кафедра Отечественной истории Железная дорога им. В. В. Куйбышева в годы Великой Отечественной войны /1941-1945гг/ дипломная работа студентки 5 курса исторического факультета, Чекулаевой Ольги Валерьевны научный руководитель: к. и. н. профессор Храмкова Нина Петровна Самара 1999 Оглавление
Введение. Постановка проблемы. Историография и источники. 3 Глава I. Железная дорога им В. В. Куйбышева в условиях Великой Отечественной войны. 12
§ 1. Перестройка работы Куйбышевской железной дороги на военный лад (1941-1942гг. ) 12
§2. Работа железной дороги им. В. В. Куйбышева в 1943-1945 гг. 20 Глава II. Кадры железной дороги им. В. В. Куйбышева. 28
§1. Численность и состав Куйбышевских железнодорожников в годы Великой Отечественной войны. 28 §2. Подготовка кадров. 37
Глава III. Трудовая и общественно-политическая активность Куйбышевских железнодорожников в годы Великой Отечественной войны. 44
§1. Социалистическое соревнование на железной дороги им В. В. Куйбышева. 44 §2. Патриотическая помощь Куйбышевских железнодорожников фронту и тылу. 53 Глава IV. Деятельность дорожной профсоюзной организации по улучшению бытового и культурного обслуживания железнодорожников. 59
§1. Материально-бытовое положение Куйбышевских железнодорожников. 59 §2. Организация оборонно-массовой и культурно-просветительской работы на Куйбышевской дороге. 69 Заключение. 76 Список использованных источников и литературы. 80 1. Архивы. 80 2. Сборники документов, статистические сборники. 80 3. Периодическая печать. 80 4. Литература. 80 Введение. Постановка проблемы. Историография и источники.
Актуальность темы. В обеспечении выдающейся победы Советского Союза над фашистской Германией огромную роль сыграл железнодорожный транспорт, являющийся одной из важнейших отраслей народного хозяйства. Наша страна имела достаточно развитую железнодорожную сеть, которую с полным правом можно назвать главными нервами экономической жизни, ее кровеносными сосудами. За 23 года Советской власти в развитие транспорта и связи было вложено более 7, 9 млрд. рублей. Протяженность всех железных дорог в СССР к 1941г достигла 106, 1 тыс. километров. 1 [1 Страна Советов за 50 лет, М. , Статистика, 1967г. , С. 170. ] Великая Отечественная война продемонстрировала возросшее и притом решающее значение железных дорог в современных военных конфликтах. Роль железнодорожного транспорта увеличивалась по мере технического оснащения армии, по мере того, как тыл стал приобретать все большее значение для вооружения и снабжения фронта, по мере совершенствования военного искусства. Благодаря самоотверженной работе железнодорожников в годы войны удалось связать важнейшие экономические районы тыла в гигантский по территории народнохозяйственный комплекс. В единый хозяйственный организм слились Западная Сибирь с Уралом, Урал с Поволжьем, Поволжье с Центральнопромышленным районом.
О значении железнодорожного транспорта говорят и такие цифровые данные: с 1941г по 1945г железные дороги обеспечивали соответственно в 1941г– 93%; в 1942г – 52%; в 1943г – 58%; в 1944г – 68 %; в 1945 - 76% всего грузооборота СССР. 2 [2История Великой отечественной войны Советского Союза в 1941-1945гг. в 6-ти томах, М. , 1965г. , Т. 6, С. 70]Этот вид транспорта являлся также важнейшим средством подготовки и проведения более 50 стратегических и наступательных операций, осуществленных Советскими вооруженными силами в ходе Великой Отечественной войны. 3 [3Ковалев И. В. Транспорт в Великой Отечественной войне /1941-1945гг. /, М. , Наука, 1981г. , С. 5]Успех этих операций стал возможен благодаря своевременной доставке из глубины страны боеприпасов, горючего, продовольствия и других средств. Общий объем перевозок в период подготовки решающих сражений составил 1 млн. тонн. Более 95% таких перевозок выполнили железнодорожники, организовавшие пропуск эшелонов с войсками и техникой со скоростью в 800-1000 километров в час. 4 [4Транспорт Страны Советов /под редакцией И. В. Белова/, М. , Транспорт, 1987г. , С. 92]
Таким образом, огромные территориальные масштабы СССР и созданная в предвоенный период материально-техническая база определили первостепенную роль железных дорог как связующего звена между фронтом и тылом, оказывающего самое непосредственное воздействие на развитие военной экономики, а также на подготовку, ход и исход многих боевых операций.
Весомый вклад в победу над врагом внесли железнодорожники Среднего Поволжья. К концу 30-х годов Поволжье превратилось в крупнейший индустриально-аграрный район страны имеющий значительную железнодорожную сеть протяженностью около 6 тыс. километров. 1 [1Ванчинов Д. П. Военные годы Поволжья /1941-1945/, Саратов, Издательство Саратовского университета, 1984г. , С. 5]В ее состав входили помимо Куйбышевской еще Казанская, Рязано-Уральская, Пензенская и Сталинградская магистрали. 2 [2Веденеева Н. К. , Железнодорожный транспорт Поволжья в период Великой Отечественной войны 1941-1945гг. /Межвузовский сборник научных трудов, Самара, 1993г. , С. 58]О масштабах деятельности поволжских железнодорожников, в том числе и куйбышевских, можно судить исходя из того, что лишь на территории региона в тот период функционировало 3, 5 тыс. фабрик и заводов, уже создавалось мощная нефтяная база“Второе Баку”, велось крупное промышленное строительство, осуществлялись в крупных объемах сельскохозяйственные перевозки. 3 [3 Ваничинов Д. П. Указ. соч. , С. 40]
Значение Поволжской железнодорожной сети, являющейся составной частью транспортной системы страны, повышалось с началом войны. Региональные магистрали оказались важным связующим звеном тыловых восточных и фронтовых западных районов СССР. Они обеспечивали доставку стратегических резервов к фронту, эвакуацию материальных ценностей и людей из временно оккупированных гитлеровскими войсками областей и республик страны; снабжение всем необходимым производственных потребностей населения Поволжья.
Рабочие и служащие железной дороги им. В. В. Куйбышева, как и все транспортники Поволжья, непосредственно участвовали в обеспечении оперативной связи фронта и тыла. Работа железной дороги им. В. В. Куйбышева в этот период раскрывает, во-первых, трудности и специфику функционирования всей отрасли в годы войны, во-вторых, роль куйбышевских железнодорожников в снабжении фронта и тыла всем необходимым и в проведении эвакуации, в-третьих, помогает определить и более детально исследовать вклад Среднего Поволжья в победу как важнейшего тылового района страны, одного из наиболее развитых в экономическом плане. Объектом данного исследованияявляется деятельность коллектива железной дороги им. В. В. Куйбышева в годы Великой Отечественной войны.
Железная дорога им. В. В. Куйбышева –крупнейшая магистраль, обеспечивающая связь центра и запада страны с важнейшими экономическими районами Урала, Сибири и Средней Азии. Она проходит по территории Куйбышевской и Пензенской областей, Мордовской АССР, Татарской АССР, Башкирской АССР и частично по Рязанской, Тамбовской и Челябинской. Граничит с Горьковской железной дорогой (станции Цильна и Красный узел), Московской железной дорогой (станции Кустаревка, Ряжск), Южно-Уральской железной дорогой (станции Кропачево, Кинель) и с Приволжской (Пенза и Сенная). 1 [1Большая Советская энциклопедия, В 30-ти томах. М. : Советская энциклопедия, 1973, Т. 13. С. 570]
Куйбышевская дорога в годы Великой Отечественной войны представляла собой почти две параллельные линии, пролегающие с запада на восток: Кустаревка– Инза – Ульяновск – Бугульма – Чишмы и Ряжск – Сызрань – Куйбышев –Чишмы. Это, так называемые, Бугульминское и Куйбышевское (Кропачевское) направления. Кропачевское направление было важнейшим магистральным ходом, обслуживающим связи между западными и восточными районами страны. У станции Кинель к нему примыкала другая мощная железнодорожная магистраль, обеспечивающая транспортно-экономические связи со Средней Азией и Южным Уралом. Две другие линии железной дороги им. В. В. Куйбышева: Рузаевка– Пенза – Ртищево и Ульяновск – Сызрань –Сенная были развиты слабее. Они обеспечивали выход из Поволжья в южные районы европейской части. 2 [2География путей сообщения (под редакцией Казанского), М. : Транспорт, 1987г. , С. 101]
Протяженность Куйбышевской магистрали по главным направлениям к 1941г составляла 2220 километров, причем 740 километров или 22% всей длины дороги приходилось на Куйбышевскую область. 3 [3 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 1] Хронологические рамкитемы охватывают период Великой Отечественной войны (1941-1945гг. ). Его изучение особенно важно, так как позволяет исследовать процесс мобилизации внутренних ресурсов железнодорожного транспорта на примере деятельности железной дороги им. В. В. Куйбышева в наиболее экстремальных военных условиях. Историография проблемы. Первые попытки осветить работу железнодорожного транспорта военных лет относятся ко времени Великой Отечественной войны. Это были небольшие по объему статьи, брошюры. Публикации В. Н. Образцова и Т. С. Хачатурова знакомили читателя с новыми методами работы железнодорожников в начальный период войны. Сведения о железнодорожниках были отрывочны и сводились к характеристике героического труда машинистов, стрелочников и других представителей железнодорожных профессий во имя победы. 4 [4Хачатуров Т. С. Железнодорожный транспорт войне. М. :Госполитиздат, 1943. ; Образцов В. Н. Железнодорожный транспорт в дни Великой Отечественной войны. М. : Профиздат, 1943. ]
Более подробно работа Куйбышевских железнодорожников была освещена на страницах журнала“Железнодорожный транспорт”. Здесь рассказывалось о работе железной дороги им. В. В. Куйбышева, о трудностях, с которыми столкнулась дорога в первый период войны, о производственных новациях на Куйбышевской магистрали. 1 [1Осипов В. Т. Практика применения ступенчатой маршрутизации //Железнодорожный транспорт, 1943г. №12; Михеев А. Работа паровозного парка // Железнодорожный транспорт, 1942г. , №9]
Историографии железнодорожного транспорта в послевоенные годы были присущи попытки обобщения, имеющегося статистического и фактического материала и оценки вклада работников как дорог Поволжья, так и всех железных дорог страны в развитие военной экономики. Этому была посвящена книга Н. А. Вознесенского. 2 [2Вознесенский Н. А. Военная экономика СССР в период Великой Отечественной войны, М: Госполитиздат, 1947г. ]
В 50-е годы вышел из печати ряд местных историко-экономических изданий, в которых были опубликованы итоговые показатели функционирования Куйбышевской магистрали в годы войны. 3 [3Куйбышевская область: экономико-географический очерк, Куйбышев, Книжное издательство, 1953; город Куйбышев, Куйбышев, 1957. ]
К этому же времени относятся монографии И. В. Ковалева, Т. С. Хачатурова, А. Г. Напорко. Названные авторы не выделяли специально железную дорогу им. В. В. Куйбышева и вообще поволжский железнодорожный транспорт при рассмотрении эксплуатационной деятельности отрасли, оценке состояния материально-технической базы магистралей страны, характеристике вклада железнодорожников в укрепление советской военной экономики. Но сделанные ими выводы о направлениях развития железнодорожного транспорта как одной из ведущих отраслей народного хозяйства впоследствии использовались в научных работах. 4 [4Ковалев И. В. Советский железнодорожный транспорт 1917-1947, М. , 1947; Напорко А. Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР, М. , Трансжелездорогиздат, 1954г. ; Хачатуров Т. С. Железнодорожный транспорт СССР, М. , 1952г. ]
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15
