ЦК ВКП(б), Совнарком СССР, ЦК ВЛКСМ принимали меры по улучшению условий обучения в системе трудовых резервов, в том числе и железнодорожников. Это позволяло регулярно пополнять коллективы дорог региона специалистами различного профиля. Так, в мае 1943г - 25% молодых рабочих Пролетарского района города Куйбышева являлись выпускниками училищ, 300 человек из них трудились на Куйбышевском железнодорожном узле.

В первый период войны транспортные школы и училища региона ориентировались в своей деятельности на необходимость скорейшего заполнения пустующих рабочих мест. Допускалось сокращение сроков обучения, увеличение специальностей в одном учебном заведении, упразднение курса теоретического обучения и переход преимущественно или полностью на практическое обучение. Это снижало квалификацию молодых железнодорожников и неизбежно приводило к ухудшению показателей работы железной дороги [155 Митрофанова . Указ. соч. с. 209-210. ]. К середине 1942г. рабочие массовых профессий, окончившие среднетехнические железнодорожные учебные заведения, составили на Куйбышевской дороге - 1091 человек, а выпускники школ ФЗО - 1492 человека, 4 [4 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 689. Л. 1] в 1943г. из школ ФЗО и ЖДУ было принято 1385 человек5 [5 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 693. Л. 3], а с января по август 1944г. на дорогу прибыло 1146 человек6 [6 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 739. Л. 6], до конца года пришло еще 1034 человека. 7 [7 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 739. Л. 10]Число окончивших ЖДУ и ФЗО в 1944г было значительно большим по сравнению с предыдущими годами. Это было связано с тем, что железная дорога им В. В. Куйбышева по заданию НКПС готовила резерв массовых профессий для откомандирования на другие дороги.

ЖДУ и школы ФЗО самым непосредственным образом помогали в работе Куйбышевской дороге. Так, Сызранское ЖДУ №3, созданное в первые дни войны, проделало немалую работу. За три года оно выпустило около 500 квалифицированных работников транспорта различных профессий. В собственных мастерских успешно выполнялись заказы для фронта, валовой продукции было выпущено на 580 тыс. рублей. Силами учащихся отремонтировано 1032 вагона и 244 паровоза, в том числе восстановлено 22 локомотива [160 Волжская коммуна. 1944, 3 июня. ].

Система трудовых резервов охватывала обучением молодежь 14-15 летнего возраста, имела ограниченную учебно-производственную базу и достаточно длительный срок обучения. Однако на железную дорогу с первых дней войны приходили люди разных возрастов и уровня подготовки. В этих условиях подавляющее большинство женщин и молодежи, заменивших кадровых железнодорожников, осваивали азы транспортных профессий прямо на производстве.

Ведущей формой производственного обучения в депо, мастерских, транспортных службах в годы войны стало индивидуально-бригадное обучение. Уже в первые месяцы войны НКПС совместно с ВЛКСМ сумел наладить обучение на производстве 50тыс девушек массовым специальностям [161 Митрофанова . Указ. соч. С. 388. ]. В процессе 1-2 месячного индивидуально-бригадного обучения осваивалась программа одной профессии. Трудности этого вида подготовки на железной дороге им В. В. Куйбышева состояли в том, что не хватало преподавателей, учебников, не было возможности своевременно оказать помощь отстающим. Все это снижало качество обучения и приводило к бракам в работе [162 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 689. Л. 19. ]. Но в то же время эта форма подготовки рабочих специальностей сыграла свою роль в первый период войны, когда наиболее остро ощущался дефицит кадров. В значительных масштабах осуществлялась подготовка кадров в годы войны с отрывом от производства (в технических и стахановских школах, на курсах повышения квалификации). В 1941-1945гг. на Куйбышевской дороге в целях наиболее высококачественной подготовки кадров массовых профессий с отрывом от производства было организовано 6 дорожно-технических школ: при станции Рузаевка с контингентом в 150 человек по подготовке работников службы движения и связи; при станции Пенза на 250 человек по подготовке паровозных машинистов и вагонников, при станции Сызрань на 150 человек по подготовке дорожных мастеров, при станции Куйбышев на 150 человек по подготовке машинистов и движенцев [163 ГАСО. Ф. 214. Оп. 8. Д. 1. Л. 3. ], а также при станциях Бугульма и Уфа с охватом учащихся по 50-70 человек [164 ГАСО. Ф. 214. Оп. 8. Д. 1. Л. 5] . Качество подготовки в этих школах неуклонно повышалось. Так, по данным экзаменационной комиссии, на“отлично” и “хорошо”окончили дорожные технические школы в 1944г - 76, 3%. Наиболее высокой успеваемости добились Пензенская и Куйбышевская технические школы, в которых качество“отличников” и “хорошистов” составляло 82% и 79, 1% соответственно [165 ГАСО. Ф. 214. Оп. 8. Д. 2. С. 16]. Учащиеся дорожных технических школ активно участвовали в подписке на денежно-вещевую лотерею, в займовой компании, в сборе средств на вооружение Красной Армии, помощи семьям фронтовиков. Куйбышевская дорожная техническая школа всем составом помогала в строительстве электрифицированного участка Куйбышевской магистрали. Пензенская школа силами курсантов проложила 257 метров пути, уложила 157 метров канализации, Рузаевская школа оказывала посильную помощь в работах по ремонту паровозов. 2 [2 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 2. Л. 18] Часть начинающих рабочих получала основы профессиональных знаний через курсовую сеть. На железной дороге всю войну функционировали, так называемые, стахановские школы. В января феврале 1943г в них обучалось 2147 человек3 [3 ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 168. Л. 1]. В целях поднятия квалификации паровозных бригадиров при всех депо были организованы курсы повышения квалификации ; организованы курсы повышения квалификации для всех ТЧ, зам ТЧ мастеров по ремонту паровозов, бригадиров комплексных бригад. Были созданы при каждом депо школы повышения классности паровозных машинистов, в которых обучалось до 300 человек4 [4 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 1. Л. 8]. Итак, несмотря на сокращенные сроки обучения (в основном женщин и молодежи) и вынужденного снижения требований к уровню подготовки работников железнодорожного транспорта удавалось в годы Великой Отечественной войны регулярно пополнять кадры массовых профессий, способных выполнять необходимую работу.

Проблема кадров стояла в годы Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте чрезвычайно остро. В первые месяцы войны численность рабочих и служащих резко скатилась вследствие ухода значительной массы транспортников на фронт. Особенно остро дефицит ощущался в 1941-1942гг. После ряда мер, принятых Коммунистической партией и Советским правительством для обеспечения кадрами транспортного хозяйства страны, удалось не только заполнить необходимый минимум рабочих мест, но несколько увеличить контингент железнодорожников. Но в целом обеспечить полностью железную дорогу им. В. В. Куйбышева кадрами не представлялось возможным до конца войны.

На смены ушедшим квалифицированным работникам пришло мобилизованное городское и сельское население (женщины, молодежь, эвакуированные, пенсионеры). Железнодорожный транспорт был оснащен в годы войны достаточно сложной техникой, поэтому важнейшей задачей руководства дороги стало налаживание системы обучения начинающих работников. Специалистов высшей квалификации готовили высшие специальные учебные заведения. Средне технический персонал направляли на дорогу железнодорожные техникумы, выпускавшие техников железнодорожников разных специальностей.

С первых дней войны на железную дорогу приходили колхозники, служащие, учащиеся, домохозяйки. На первом этапе войны они обучались основам профессии и включались в производственный процесс. Уровень квалификации вновь пришедших был невысок. 1943-1945гг главное внимание уделялось повышению квалификации железнодорожников.

Рабочих ведущих профессий и младший обслуживающий персонал готовили учебные заведения трудовых резервов: ЖДУ и ФЗО. Основная масса работников получала железнодорожную профессию, обучаясь индивидуально бригадным способом, непосредственно на производстве. Повышение квалификации осуществлялось с отрывом от производства в дорожных технических и стахановских школах, организованных на производствах, а также через курсовую сеть.

Глава 3. Трудовая и общественно-политическая активность Куйбышевских железнодорожников в годы Великой Отечественной войны.

§1. Социалистическое соревнование на железной дороги им В. В. Куйбышева.

В годы Великой Отечественной войны железная дорога им. В. В. Куйбышева испытывала значительные трудности с горючим, подвижным составом, строительными материалами. Сократились трудовые ресурсы, снизилась квалификация рабочих. При этом многократно возрос объем производственной деятельности. В этих условиях приходилось искать резервы для поддержания работы дороги на должном уровне. Партийная организация и руководство Куйбышевской магистрали обратились к известному и эффективному средству - социалистическому соревнованию, которое нашло в условиях массового патриотического подъема отклик в производственных коллективах.

Трудовой и патриотический подъем работников дороги осуществлялся в различных починах и движениях. Одной из самых массовых форм социалистического соревнования в 1941-1945гг. стало движение ударников и стахановцев, охватившее практически все звенья железнодорожного хозяйства. Численность их среди железнодорожников-куйбышевцев выросла уже в начале войны:

    период стахановцы ударники

1941г 17236 7398 [169 Навстречу новому веку. Указ. соч. , С. 84. ] 1942г 15468 6653 [170 ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 193. Л. 4. ] 1944г 31745 15134 [171 ГАСО. Ф. 927. Оп. 9Д. 170. Л. 3. ] 1945г 26343 15241 [172 Навстречу новому веку. Указ. соч. , С. 84. ] Уход на фронт квалифицированных рабочих массовых профессий и замена их подготовленными краткосрочным путем транспортниками снизили общий процент стахановцев и ударников на дороге в первый период Великой Отечественной войны. В 1943-1945гг, несмотря на значительную текучесть кадров в связи с частичным отъездом железнодорожников в западные районы СССР и невысокую квалификацию части рабочих и служащих, число стахановцев и ударников выросло. Этому способствовало также общее увеличение контингента железной дороги. Не менее широко распространилось с первых дней войны движение за перевыполнение нормы выработки и плановых заданий. Это движение положительно влияло на увеличение объема производства при сокращении трудовых ресурсов и снижении квалификации работающих. Особенно важное значение оно имело в первый период войны и получило в это время наибольшее развитие. На железной дороге им. В. В. Куйбышева ударно трудились на своих постах бригады двухсотников, выполняющих 200% и более нормы. Уже в 1941г в депо и мастерских появились трехсотники, четырехсотники, пятисотники, вырабатывающие за смену 3-6 норм [173Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны: Документы и материалы, Куйбышев, 1966г. , С. 91. ]. Инициатором движения пятисотников явился коллектив Сызранского вагоноремонтного пункта, где многие коммунисты и комсомольцы выполняли систематически по 5-6 плановых заданий, обучали своим методом работы других рабочих [174 ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 262. Л. 51. ].

Движению многосотников способствовал специальный приказ Политуправления НКПС от 19 декабря 1941г“О задачах по развитию движения стахановцев - двухсотников и трехсотников” [175Санникова Н. А. Развитие социалистического соревнования промышленности Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны //Патриотический подвиг трудящихся Поволжья в годы Великой Отечественной войны. Куйбышев. 1985. С. 70. ]. Движение за многократное перевыполнение нормы выработки в 1942г приобрело на железной дороги коллективные формы.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15