Научная новизна исследования заключается в том, что в данной работе сделана попытка комплексного, всестороннего исследования деятельности железной дороги Куйбышева в годы войны. Изучив разнообразные источники, автор попытался проанализировать состояние материально-технической базы железной дороги в условиях войны, выявить особенности решения проблемы кадров на Куйбышевской магистрали; систематизировать формы патриотической помощи работников дороги фронту и тылу, оценить роль дорожного профсоюза в улучшении материально-бытового и культурного обслуживания трудящихся. Структура работы состоит из введения, четырех глав и заключения.

Глава первая. Железная дорога им В. В. Куйбышева в условиях Великой Отечественной войны.

§ 1. Перестройка работы Куйбышевской железной дороги на военный лад (1941-1942гг. )

Поволжье в военное время стало одним из арсеналов фронта, перевалочным пунктом на пути с запада на восток и обратно, и основная роль в этом принадлежала железным дорогам региона, связавшим районы боевых действий с тылом. В годы войны значение железной дороги им. В. В. Куйбышева определялось потерей ряда железных дорог на юге и западе страны и возросшим грузопотоком на железнодорожных линиях Поволжья, Урала, Сибири, которые стали главными коммуникациями по обеспечению фронта боеприпасами, военной техникой, горючим и продовольствием.

Великая Отечественная Война во многом усложнила и изменила задачи, стоящие перед железнодорожным транспортом. Прежде всего с первых дней военных действий от него потребовалось обеспечить быструю и бесперебойную доставку к фронту огромного количества войск, боевой техники, вооружения. На долю, главным образом, железнодорожных магистралей в первый период войны выпало также беспрецедентное перебазирование производительных сил СССР из угрожаемых оккупацией районов на восток. И, наконец, железным дорогам необходимо было продолжать непрерывное снабжение промышленности сырьём, топливом, металлом и другими важными грузами и кроме того осуществлять пассажирские перевозки [28Клешин А. С. Фронт, тыл, транспорт// Железнодорожный транспорт. 1975 № 4. С. 6-7].

Для успешного решения всего комплекса сложных задач, вставших перед железнодорожным транспортом, необходимо было быстро приспосабливать весь его организм к новым условиям, перестроить на военный лад. Началом и решающим шагом этой перестройки явился перевод движения поездов на особый военный график. Он был введён приказом Наркомата Путей Сообщения от 23 июня 1941 г. с 18 часов 24 июня и предусматривал быстрейшее продвижение в первую очередь воинских эшелонов и особенно грузов, связанных с мобилизационными перевозками [29Куманев Г. А. Война и железнодорожный транспорт СССР 1941-1945 гг. М. , 1988. С. 58]

    .

В сложных условиях происходила перестройка работы железной дороги им. В. В. Куйбышева. Одновременно с воинским и обычными перевозками происходила эвакуация населения, промышленных предприятий, транспортных средств, сырьевых ресурсов [30Храмков Л. В. Трудящиеся Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны. Куйбышев. 1985, с. 12]. Увеличение грузовых потоков, идущих через Куйбышевскую дорогу, приводило к затруднениям и значительным простоям в продвижении составов. Так, в приказе НКПС № 365/ц от 14 августа 1941г. говорилось, что в июле и первой декаде августа Куйбышевская дорога грубо нарушала“регулировочную” дисциплину [31 ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 252. Л. 146]. Летом 1941 г. железная дорога им. В. В. Куйбышева стала главным препятствием для нормального обеспечения перевозок, осуществляемых как на Куйбышевскую дорогу, так и на Урало-Сибирское и Среднеазиатское направления. Начальник железной дороги им. В. В. Куйбышева Кравченко отмечал ряд недостатков в работе магистрали: перенасыщенность дороги парком вагонов, что вело к резкому сокращению маневренности узлов железной дороги, резко ухудшился главный показатель работы дороги - оборот вагонов [32 Большевистское знамя. 1941, 30 сентября]. Ежесуточная выгрузка на Куйбышевской дороге составляла всего 3000 вагонов в сутки, тогда как по норме она должна была выгружать 4500-5000 вагонов [33 ЦХДНИ. Ф, 1259. Оп. 6, Д, 255. Л. 118]. Перевозки, не имевшие оборонного значения, в том числе и пассажирские, на Куйбышевской дороге с началом войны были резко сокращены. Уменьшение объемов пригородного сообщения вызвало массовое недовольство населения, вынужденного на работу добираться по железной дороге. Самое трудное положение сложилось на Куйбышевском отделении движения, где, вследствие забитости путей прибывающими составами и невозможности их своевременной разгрузки, лишь единицы поездов отправлялись и прибывали по расписанию [34 ЦХДНИ. Ф, 1259. Оп. 6, Д, 309. Л. 23]. Срыв отправления поездов по расписанию со станции Куйбышев до станции Чапаевск, Безымянка, недопустимые опоздания (от 1 часа до 5) в пути, плохая организация посадки в поезда рабочих заводов к 1942 г. приняли систематический характер [35 ЦХДНИ. Ф, 656. Оп. 6, Д, 5. Л. 17].

Перестройка работы железной дороги им. В. В. Куйбышева на военный лад серьёзно осложнялась эвакуацией, проводившейся под руководством Совета по эвакуации, созданного от 24 июня 1941 г. по решению ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР. Совет по эвакуации и эвакуационные комиссии областей и республик руководствовались в своей деятельности решением ЦК партии и СНК СССР“О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества” от 27 июня 1941 г. [36История Великой Отечественной войны Советского Союза в 1941-1945 гг. В 6-ти томах. М. , 1961г. Т. III. С. 169]

Первые эвакопоезда начали прибывать в Поволжье в конце июня 1941г. Наибольшей интенсивностью характеризуется поток эвакоэшелонов в июне-ноябре 1941г. [37 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 2]Вместе с промышленным и сельскохозяйственным оборудованием из прифронтовой зоны вывозилось транспортное хозяйство магистралей, заводов и предприятий НКПС [38Куманев Г. А. Война и железнодорожный транспорт СССР 1941-1945 гг. , Указанное сочинение, С. 79]. Всего из западных районов в Поволжье было переброшено не менее 226 крупных промышленных предприятий и около 1 млн. человек эвакуированных из разорённых районов страны [39Панов Н. Н. Коммунисты-организаторы боевого и трудового подвига трудящихся Поволжья в годы Великой Отечественной войны // Вклад трудящихся Поволжья в победу советского народа в Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. //Межвузовский сборник. Куйбышев. 1983. С. 7]. По данным Д. П. Ванчинова население города Куйбышева выросло с 390 до 530 тысяч человек [40 Ванчинов Д. П. Военные годы Поволжья. Указанное сочинение, С. 62]. Количество эвакуированных грузов, принимаемых Куйбышевской железной дорогой в течении июля 1941 г. , увеличилось с 3679 до 9515 вагонов. В августе и последние месяцы 1941 г. эвакуированный поток ещё более возрос. В первой декаде августа в направлении Купянск-Кинель проходило вдвое больше поездов, чем полагалось по норме. Помимо транзитного потока большое число поездов предназначалось для выгрузки на самой железной дороге. В среднее Поволжье были эвакуированы крупные промышленные и транспортные предприятия, в том числе 10 паровозных и 12 вагонных депо с людьми и оборудованием [41Навстречу новому веку: К столетию Куйбышевской Ордена Ленина железной дороги 1874-1974. Куйбышев, 1974г. , С. 79].

Серьёзные трудности в осуществлении эвакуационных перевозок были связаны с нехваткой вагонов на Куйбышевской дороге, в результате чего на таких крупных станциях, как Сызрань, Куйбышев, Кинель скапливалось эвакуированное население, вынужденное ожидать отправки по месту назначения по несколько суток. Питание и санитарное обслуживание транзитных поездов на дороге были организованы крайне неудовлетворительно [42 ГАСО. Ф. 214. Оп. 13. Д. 37. Л. 288]. Огромный размах на Куйбышевской магистрали приняли хищения эвакуированных грузов. Бюро Куйбышевского Обкома ВКП(б) установило, что с июля 1941 г. по январь 1942 г. на дороге имело место 1022 случая хищения. Особенно неблагополучно обстояло дело с охраной грузов на станциях Батраки, Сызрань, Куйбышев, Кинель. задержки в отправлении эвакопоездов крылись также в точном оформлении или отсутствии сопроводительных документов [43 ЦХДНИ. Ф. 656, Оп. 6. Д. 24. Л. 16] .

Областные партийные и советские органы оказывали помощь политотделам и руководству поволжских дорог, в том числе и железной дороге им. В. В. Куйбышева в ускорении продвижения эвакуированных составов и организации своевременной выгрузки привезённого оборудования [44Храмков Л. М. Во имя победы. Деятельность местных Советов Поволжья в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг. ). Саратов. 1978. С. 45]. Бюро Куйбышевского Обкома ВКП(б) в своём решении от 12 ноября 1941 года определило конкретные мероприятия по освоению возросшего объёма перевозок: было введено сопровождение поездов по отдельным участкам коммунистами и политработниками железной дороги, приняты меры по усилению охраны пути и важнейших объектов железной дороги им. В. В. Куйбышева [45 Пятьдесят лет в пути /под ред. Сугака Д. С. Куйбышев. 1967. С. 78]. Летом и осенью 1941 г. Куйбышевская дорога теряла в ходе осуществления масштабных эвакуационных и народнохозяйственных перевозок манёвренность. Создавалась угроза срыва бесперебойного снабжения фронта. В этой связи в июне 1941 г. НКПС санкционировал обязательную проверку эвакуационных поездов на контрольных пунктах и наметил точные графики движения [46 Куманев Г. А. Советские железнодорожники в войне. М. , 1963. С. 49]. Для быстрейшего продвижения эвакоэшелонов железнодорожники Куйбышевской дороги широко использовали технические новшества, применяли передовые методы труда: скоростное формирование поездов, безотцепочный ремонт вагонов, вождение тяжеловесных составов, отправление сдвоенных поездов [47 Пятьдесят лет в пути /под ред. Сугака Д. С. Куйбышев. 1967. С. 76 ]. С целью повышения пропускной способности некоторых участков с 13 октября 1941г. на железной дороги им В. В. Куйбышева была введена“живая блокировка”, то есть, через каждые 800-900 метров на перегонах стояли сигналисты и по их сигналам шли поезда [48 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 2].

Значительную помощь эвакуированным оказывали комсомольцы и молодежь, домохозяйки - жёны железнодорожников. Они дежурили в медпунктах, разносили по вагонам продукты питания и воду, участвовали в санитарной обработке помещений [49 ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 2. Д. 52. Л. 141]. Таким образом, во второй половине 1941 г. работники Куйбышевской дороги обеспечили переброску в тыловые районы СССР населения и ценного имуществ из Белоруссии, Донбасса, Центральных районов РСФСР. В октябре-ноябре через транспортные коммуникации района было вывезено в глубокий тыл только из Москвы и Московской области 80 тысяч вагонов и 98 предприятий [50 Клемин А. С. Фронт, тыл, транспорт // Железнодорожный транспорт. 1975 №4 . С. 7]. Второй период эвакуации (с конца июня по ноябрь 1942 г. ) был меньше предыдущего по масштабам. В это время помимо эвакуации в Поволжье проводилась и частичная эвакуация населения, предприятий и учреждений из Поволжья в более глубинные районы страны [51 Ванчинов Д. П. Указ. соч. С. 62].

Во втором полугодии 1941 г. происходит ухудшение работы железной дороги им. В. В. Куйбышева. Несмотря на неоднократные указания НКПС об ускорении продвижения составов с боеприпасами, горючим и поездов с эвакогрузами оборонных Наркоматов Куйбышевской Магистрали не удавалось справиться с возросшим объёмом перевозок. Совершенно недопустимое положение сложилось с продвижением вагонов, направленных на обеспечение фронта вооружением и топливом. Так, за 14 декабря 1941г средний пробег поездов с горючим составил 55 километров в сутки, составов боеприпасами - 50 км, вместо установленной Наркоматом Путей Сообщения скорости продвижения в 400 км в сутки [52 ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 2. Д. 50. Л. 60-61]. К началу 1942 года железная дорога им. В. В. Куйбышева стала тормозом в работе соседних дорог - Пензенской, Южно-Уральской, Оренбургской. Куйбышевская дорога почти не работала, а стояла, срывая важнейшие перевозки народнохозяйственных и воинских грузов. В январе 1942г. на Куйбышевской дороге ни один измеритель работы не был выполнен. При плане ежесуточной погрузки в 1428 вагонов на дороге грузилось только 65, 8% или 941 вагон. В январе 1942 года была сорвана отгрузка 44 оперативных эшелонов, 18396 вагонов с грузами НКО, 1221 вагон с горючим, 2901 вагон с продовольствием. Выгрузка в среднем составляла 1237 вагонов в сутки при плане 5000 вагонов. Процент отправления поездов по расписанию был равен 33%, а проследования 7, 2% [53 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 33. Д. 236. Л. 2. ]. Для железной дороги им. В. В. Куйбышева было характерно очень низкое выполнение нормы плана и отправления поездов. Если среднесуточный прём дорогой гружённых вагонов от соседних дорог в июле 1941г составлял 3500-3600 вагонов, то в декабре 1941г Куйбышевская дорога принимала только 2300-2400 вагонов в сутки, а в январе 1942г ещё меньше - 1400-1500 вагонов. При этом даже столь невысокие объёмы принятых дорогой вагонов не удавалось вовремя разгружать, а это вело к забитости железнодорожных путей и срывам графиков продвижения составов. Такое положение создалось практически на всех отделениях дороги [54 ГАСО. Ф. 214, Оп. 1. Д. 51. Л. 3-4]. Ещё одна причина снижения эксплуатационных показателей работы, кроме неудовлетворительной организации выгрузки прибывающих составов связана, как отмечает Г. А. Куманев с нехваткой паровозов. Только в январе 1942 года под грузовые поезда на Куйбышевской дороге не хватало 1259 паровозов [55 Кумаев Г. А. Война и железнодорожный транспорт, Указ. соч. , С. 123]. Нормальное функционирование железной дороги им. В. В. Куйбышева во многом зависело от состояния материально-технической базы отрасли. В предвоенные годы были приняты меры для обеспечения Куйбышевской магистрали достаточным количеством подвижного состава, модернизации имевшегося оборудования, широким внедрением в производство технических новшеств [56 Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М. ,1994. С. 207-208]. С началом войны реализация программы развития железной дороги им. В. В. Куйбышева не прекратилась, но приобрела определённую специфику: экономические трудности, снижение централизованных поставок стройматериалов, механизмов, запчастей вызвали перераспределение материальных ресурсов внутри железнодорожного хозяйства. Суммы, запланированные ранее на повышение технической вооруженности Куйбышевской дороги сократились, хотя и в военное время частично решалась проблема модернизации элементов транспортного хозяйства. Объём капиталовложений, направляемых на развитие железной дороги им. Куйбышева к 1943г. уменьшился почти в 2 раза по сравнению с 1941г. [57 ГАСО. Ф. 214, Оп. 4. Д. 63. Л. 3]

    1941
    1942
    1943
    1944
    Тыс. руб.
    26337
    20297
    14244
    17259

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15