Развивая метод Папавина новосибирский машинист Лунин предложил еще в мирное время осуществлять ремонтные операции локомотива силами паровозной бригады. Лунинский принцип обслуживания локомотива паровозной бригадой имело огромное значение вследствие ухода на фронт значительного числа рабочих из мастерских, депо, с заводов НКПС. Ценность почина Лунина заключалась в том, что он способствовал совершенствованию организации труда в целом. Путеобходчики, работавшие по-лунински, самостоятельно подбивали и ремонтировали шпалы, поездные вагонные мастера делали в пути весь мелкий ремонт подвижного состава. В итоге лунинские методы работы не только значительно удлиняли срок службы паровозов, вагонов, двигателей, но и давали крупные дополнительные резервы материалов и денежных средств [204 Волжская коммуна. 1941г. 18 сентября. ]. Куйбышевские железнодорожники применяли в годы войны метод составителя Северо-Донецкой железной дороги К. С. Краснова по целенаправленному формированию составов с сортировочной горки. Активно использовали в своей работе железнодорожники традиционные методы повышения производительности труда и ускорения оборота подвижного состава–езду без дополнительного набора воды на промежуточных станциях, без отцепочную погрузку и выгрузку, кольцевую езду без захода в основное депо для экипировки, возрожденную в мае 1943г. машинистом депо Горький-Сортировочная Горковской железной дороги М. С. Рыжовым во всесоюзном масштабе [205 Траспорт СССР, Указ. соч. , С. 73. ]. Железнодорожники железной дороги им. В. В. Куйбышева не просто следовали примеру передовиков производства, но и развивали их методы работы. Еще накануне Великой Отечественной войны диспетчер-новатор Ртищевского узла Пензенской железной дороги И. Беляков предложил и впервые использовал принцип продвижения поездов на двухпутных участках по неправильному левому пути в обгон соседних составов. Новшество позволило значительно увеличить пропускную способность станций и узлов. Обогатил и дополнил метод Белякова его ученик Ф. Козлов. Он выступил с инициативой увеличения пропускной способности своего участка. Своей цели диспетчер Козлов добивался за счет подформирования поездов до весовой нормы на линейных станциях на пути к узловым. Узловому диспетчеру приходилось в этом случае брать на себя часть сортировочной работы линейных станций, что в итоге вело к увеличению пропускной способности узлов и станций [206 Перегон длиной в сто лет. Саратов. 1970. С. 121. ]. Эффективный способ увеличения пропускной способности Куйбышевского железнодорожного узла продемонстрировал начальник вагонного отдела службы движения В. М. Осипов [207 Волжская коммуна. 1944, 8 декабря. ]. Он стал формировать прямые воинские маршруты не на одной, а на нескольких близлежащих или попутных станциях. Это позволило собирать и присоединять к маршрутам и одиночные вагоны [208 Куманев. Война и железнодорожный транспорт СССР. М. ,1988. С. 145. ]. Предложенный им метод ступенчатый маршрутизации стал применяться на железной дороги им. В. В. Куйбышева с сентября 1942г. и привел к сокращению среднего простоя вагонов на 4, 3 часа, а время среднего оборота вагона уменьшилось на 0, 74 суток [209В. Осипов. Практика применения ступенчатой маршрутизации //железнодорожный транспорт. 1943г.

    №12. С. 46. ].

Зимой 1943/44г ценную инициативу в ускорении оборота вагонов проявила смена старшего помощника и начальника станции Пенза III Крылова. Работники этой смены стали составлять технические маршруты на более дальние расстояния , чем было предусмотрено планом формирования, что позволило сократить простои и быстрее пропускать эшелоны. За 1, 5 месяца смена сформировала 84 поезда, которые прошли через многие распорядительные станции без остановок. Примеру смены Крылова последовали многие движенцы страны [210 Куманев. Указ. соч. , С. 211-212. ]. Всеобщим признанием пользовался на железной дороги Куйбышева метод составителя станции Куйбышев Степанова по формированию поездов на концах занятых путей [211 ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 151. Л. 51. ]и метод главного кондуктора Низамутдинова по предварительной разметке поездов в пути следования [212 Волжская коммуна 1944, 30 июня. ].

Интересную новинку применил лучший дежурный по горке станции Батраки Калмыков, который развил метод Краснова по одновременному расформированию и формированию поездов с горки. Он успешно стал применять, так называемую, подвижную специализацию сортировочных путей и добился высоких результатов: вагоны с наиболее важным грузом простаивали от момента прибытия на станцию до отправления в 3-4 раза меньше, чем это было предусмотрено технологическим процессом [213 Волжская коммуна . 1944, 30 июня. ].

Итак, в результате мобилизации внутренних ресурсов, подготовленных квалифицированных кадров, развертывания социалистического соревнования, внедрения передовых методов труда удалось железной дороге им. В. В. Куйбышева за время Великой Отечественной войны значительно улучшить свою работу.

§2. Патриотическая помощь Куйбышевских железнодорожников фронту и тылу.

Одним из существенных факторов победы СССР в Великой Отечественной войны стало объединение усилий всего населения для обеспечения потребностей фронта и тыла Патриотической движение по удовлетворению нужд армии в вооружении, боеприпасах, продовольствии, одежде было присуще всем этапом войны 1941-1945гг. Родившись стихийно в форме народной инициативы, патриотическое движение направлялось с самых первых дней партийными, советскими, профсоюзными и комсомольскими организациями.

Патриотическая инициатива работников железной дороги им. В. В. Куйбышева проявлялась в формировании подразделения народного ополчения, организации военизированной охраны дороги, в оказании материальной и финансовой помощи фронту и тылу.

Народное ополчение начало создаваться на всех магистралях Поволжья в июне – августе 1941г. [214Ванчинов Д. П. , Трудящиеся Поволжья фронту: Оборонно-массовая работа в годы Великой Отечественной войны 1941-1945гг. , Саратов, 1984г. С. ]8 июля 1941г. Куйбышевский обком партии и исполкома облсовета депутатов трудящихся приняли постановление о формировании в области народного ополчения [215 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 32. Д. 481. Л. 81. ]. Подразделения рабочих поволжских железных дорог, в том числе и железной дороги им. В. В. Куйбышева, становились, при наличии курса начальной военной подготовки, базой комплектования боевых резервов для фронта без отрыва от производства и одним из источников пополнения армии обучаемым призывным контингентом. Военное дело изучалось транспортниками региона после окончания рабочего дня несколько раз в неделю [216 Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны, Куйбышев, 1966г. С. 51. ]. По Управлению железной дороги им. В. В. Куйбышева к августу 1941г. в народном ополчении состояло 350 человек [217 ЦХДНИ. Ф. 560. Оп. 3. Д. 66. Л. 48-54. ], а всего по железной дороги Куйбышева к этому времени в ряды ополченцев записалось 8652 человека [218 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 32. Д. 59. Л. 129-130. ]. Состав формирований народного ополчения железнодорожников Поволжья постоянно менялся в связи с призывом транспортников в ряды Красной Армии и сократился в октябре–ноябре 1941г настолько, что ополченские подразделения Куйбышевской, Пензенской и, частично, Саратовской областей почти перестали существовать [219 Ванчинов Д. П. , Указанное сочинение, С. 54. ]. Политуправление НКПС, руководствуясь постановлением Совнаркома СССР “Об охране предприятий и учреждений и создании истребительных батальонов”от 24 июня 1941г. , направило 27 июня 1941г. политотделом всех дорог страны указание о необходимости повышения бдительности и создании на железнодорожном транспорте отрядов по охране важнейших объектов [220 ЦХДНИ. Ф. 1259. ОП. 2. Д. 52. Л. 13. ]. Во время Великой Отечественной войны железная дорога им. В. В. Куйбышева охранялась войсками НКВД и транспортными военизированными соединениями. Но в условиях войны они нуждались в дополнительной защите со стороны местных сил. Поэтому на каждом транспортном объекте существовали рабочие отряды, комсомольские посты и добровольные отряды, состоявшие из машинистов, путеобходчиков, слесарей, кондукторов. На таких крупных узлах как Куйбышев, Сызрань, Батраки, Кинель, Уфа, Пенза и других станциях были организованы и работали в 1943г 24 контрольно-комсомольских поста. В соответствии с постановлением ГКО от 13 ноября 1941 они формировались из числа 5-7 комсомольцев, хорошо знакомых с работой связанной с движением поездов, и обязаны были следить за быстрейшим формированием и отправлением составов с воинскими грузами [221 ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 522. Л. 26. ].

Кроме того, по решению Политуправления НКПС в первые дни войны на предприятиях железнодорожного транспорта создавались комсомольско-молодежные взводы содействия милиции и военизированной охране [222 Куманев. На службе фронта и тыла. Указ. соч. , С. 66. ]. Для усиления охраны дороги и железнодорожных сооружений на Куйбышевской магистрали было сформировано 179 дружин, состоящих из 4217 комсомольцев и коммунистов [223 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 32. Д. 52. Л. 129-130. ].

Наряду с участием в добровольческих формированиях куйбышевские транспортники оказывали фронту и тылу значительную финансовую помощь.

Важнейшей формой патриотической помощи фронту явилось создание фонда обороны страны, счет которого был открыт в Госбанке СССР в июле 1941г [224 Советский тыл в Великой Отечественной войны, М. ,1974. С. 35. ]. Рабочие железной дороги им. В. В. Куйбышева активно участвовали в пополнении его наличными деньгами, облигациями государственного займа, отчислениями зарплаты, средствами от субботников в течение всей войны. На массовых собраниях куйбышевские железнодорожники приняли решение об отчислении один раз в месяц дневной зарплаты в фонд обороны. Только в первые месяцы войны железнодорожники сдали государству денег, облигаций и ценностей на 300000 рублей, собрали средств от сверхурочных работ и воскресников -–55992 тыс. рублей [225 ГАСО. Ф. 927. Оп. 9. Д. 167. Л. 17. ]. Большая финансовая помощь оказывалась государству работниками железной дороги Куйбышева в процессе реализации государственных военных займов и лотерей. Коллектив дороги за счет реализации лотерейных билетов передал на дело обороны страны 13 млн. рублей [226 Навстречу новому веку, Указ. соч. , С. 89. ]. Фронт нуждался в боевой технике и вооружении. Транспортники Куйбышевской дороги активно поддержали предложение ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР о сборе средств на их покупку и изготовление. В 1942г. в ходе декадника по оказанию помощи Сталинграду коллектив депо Раевка вынес решение об отчислении однодневного заработка на постройку танковой колонны и призвал всех работников железной дороги им. В. В. Куйбышева последовать их примеру [227 ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 410. С. 118. ]. Всего за период войны железнодорожники собрали на боевую технику 16170 тыс. рублей; в том числе 10350 тыс рублей на строительство авиаэскадрильи, 820 тыс. рублей на постройку бронепоездов, 5 млн рублей на создание танковой колонны“Куйбышевский железнодорожник”, которая была передана в 1945г войскам генерала-полковника Богданова [228 Большевистское знамя, 1943г. , 23 февраля; 1945г. , 3 февраля. Куйбышев 1966г. ]. Часто работники служб и отделений дороги вносили средства на создание одного танка или самолета [229 Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны. С. 333. ]. Труженики магистрали не только собирали средства на вооружение, но и, имея неплохую производственную базу, изготовляли его. Комсомольцы паровозного депо станции Куйбышев выступили с инициативой строительства бронепоезда [230 ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 2. Д. 52. С. 62. ]. По их призыву были собраны необходимые средства и к XXIV годовщине Красной Армии бронепоезд был готов. Кроме Куйбышевцев два бронепоезда построили железнодорожники Уфимского и Пензенского отделений [231 50 лет в пути. С 80. ]. Широко распространился в транспортной отрасли народного хозяйства почин железнодорожников Октябрьской магистрали по оборудованию за счет собственных средств передвижных поездов-бань для фронтовиков. Всего за годы Великой Отечественной войны на железной дороги им. В. В. Куйбышева было оборудовано 2 поезда-бани [232 50 лет в пути. С. 80. ].

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15