За период Великой Отечественной войны было налито в цистерны для транспортировки горючего около 9 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Причём, увеличение нефтеперевозок в основном осуществлялось за счёт местной добычи и сокращения перевалки привозной нефти. Так, на станции Кашпир (Сызранские нефтепромыслы и Нефтеперегонный завод) в 1940 г. налива не было вообще, а в 1944 налив нефти уже составил 204 тыс. тонн [84 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 1]. Характерной особенностью работы Куйбышевской дороги в 1943-1945 гг. был резкий рост пригородных пассажирских поездов, особенно на тех отделениях дороги, около которых разместились новые эвакуированные предприятия. За 1941-1944 гг. железная дорога им. В. В. Куйбышева перевезла 182 млн. пассажиров, в том числе 154, 2 млн. по пригородным маршрутам, из них 40% приходилось на перевозки, обеспеченные Куйбышевским отделением движения (Кинель - Куйбышев - Чапаевск) [85 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 2]. В 1944-1945 гг. работа дороги по-прежнему осложнялась слабой материально-технической базой, недостатком квалифицированных кадров. Трудности на заключительном этапе войны негативно отразились на выполнении плановых показателей работы Куйбышевской магистрали. Так, в ноябре 1944г. план погрузки на дороге был выполнен только на 83, 3%. А в 1945 погрузка всех грузов сократилась еще на 8% по сравнению с 1944г [86 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д. 854. Л. 56]. Но основной объём стратегических и народнохозяйственных перевозок всё же выполнялся. Об это свидетельствует тот факт, что в 1944г. за выполнение плановых показателей было премировано денежными премиями 3044 человека, выдано денежных премий на сумму 8978000 руб. [87 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 36. Д. 387. Л. 35] В 1945г. ордена и медали Советского Союза получили 123 железнодорожника. В том числе: орден Трудового Красного Знамени - 11, орден Красной Звезды - 20, орден“Знак Почёта”- 30 человек. На Куйбышевской дороге работали 2 Героя Социалистического Труда машинист депо Рузаевка А. Т. Лескин, автор метода ступенчатой маршрутизации В. Т. Осипов [88 Пятьдесят лет в пути, Указ. соч. , С. 86].
Важным источником экономии государственных средств и материалов во время Великой Отечественной войны явилось широкое использование на предприятиях железной дороги местных ресурсов. На Куйбышевской дороге резко возросла по сравнению с довоенным периодом работа по ремонту паровозов, вагонов, содержанию пути за счёт использования своей производственной базы. Количество выпускаемых паровозов из ремонта имело тенденцию к росту [89 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 3]: 1941 1942 1943 1944 1945 Средний 19 87 109 97 38 ремонт Подъёмочный 270 795 763 701 273 ремонт Промывочный 2992 6170 7901 7262 2943 ремонт
Для выполнения ремонтных работ по паровозному, вагонному и путевому хозяйству широко использовались местные ресурсы, изыскивались новые производственные возможности на дороге. Так, за 1942-1944 гг. и 5 месяцев 1945 г. своими силами Куйбышевская магистраль заготовила 670000 шт. шпал, более 50 тыс. кубометров деловой древесины, более 200 тыс. кубометров дровяной древесины. Только одна служба пути за этот период изготовила новых 5830 тонн и отремонтировало и восстановила 97400 тонн материалов верхнего строения пути (накладки, костыли, стрелки). На вновь построенных литейных мастерских было отлито более 9 тыс. тонн чугунных изделий. До войны все эти материалы железной дороги им. В. В. Куйбышева получала по фондам с заводов и специальных поставщиков, в частности лес и шпалы поставляли с Урала и Сибири, затрачивая при этом значительные транспортные средства [90 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 2-3] .
В 1941-1945 гг. , несмотря на трудности военных лет, в Среднем Поволжье развернулось активное железнодорожное строительство. С началом Великой Отечественной войны железная дорога им. В. В. Куйбышева осуществляла важнейший стратегический транзит и эвакуацию, взаимодействуя с Рязано-Уральской и Пензенской магистралями. Последние имели прямые выходы на Центральные (Московский, Рязанский) и Южные (Воронежский, Курский, Белгородский) районы Советского Союза. В связи с этим сооружение линий-связок имело большое значение.
Уже в сентябре 1941 г. ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР обсудили вопрос о необходимости создания железнодорожного участка Безенчук (Звезда) - Пугачёвск, соединявшего Рязано-Уральскую и Куйбышевскую магистрали. Завершение работ планировалось к 15 декабря 1941г. Куйбышевский Обком партии оказывал партийно-хозяйственному руководству стройки помощь путём проведения мобилизации незанятого городского и сельского населения. Однако низкий уровень технического оснащения, недостаток людей, события Московского и Сталинградского сражений приостановили строительные работы. Правительственная комиссия смогла принять линию Безенчук (Звезда) - Пугачёвск во временную эксплуатацию лишь 5 февраля 1944г [91 МХДНИ. Ф. 1259. Оп. 2. Д. 852. Л. 60].
Крупнейшей железной дороги стройкой в Поволжском регионе стало завершение в 1943г. “Волжской рокады”- 976 километровой железной дороги. Её основные участки строились одновременно с линиями Сталинград-Владимировка и Кизляр-Астрахань. В 1942г. “Волжская рокада”(Сталинград-Саратов-Вольск-Ульяновск-Свиянск) соединила две крупные зоны региона - Нижнее и Среднее Поволжье, обеспечив выход по железной дороге в Верхневолжье и далее в Центральную часть Советского Союза. Постановление о начале работ по созданию отдельных участков магистрали было принято ГКО СССР 22 января 1942г. Строительство велось на территории Сталинградской, Саратовской, Ульяновской и Куйбышевских областей. К марту 1943г. был закончен участок Ульяновск-Свияжск, а к концу года - Ульяновск - Сызрань. Они связали железную дорогу им. В. В. Куйбышева с Нижним Поволжьем [92Веденеева Н. К. Железнодорожный транспорт Поволжья в период Великой Отечественной войны 1941-1945 // Поволжье в годы Великой Отечественной войны (1941-1945). Межвузовский сборник науч. трудов. Самара 1993. С. 62-64]. В соответствии с Постановлением ГКО №5341 от 9 марта 1944г. была начата электрификация железнодорожного участка Куйбышевской дороги Куйбышев-Безымянка с целью организации перевозок рабочих и служащих на предприятия, расположенные в Кировском районе города и обеспечение беспрепятственного продвижения транзитных поездов на Куйбышевском узле [93 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 8. Д22. Л. 128. ]. 13, 3 километровый участок был введён в эксплуатацию 7 ноября 1944г [94 Волжская комуна. 1944. 7 ноября]. По нему курсировало 25 электропоездов, перевозящих в обоих направлениях 50 тыс. пассажиров в сутки [95 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 36. Д. 389. ].
В 1944 г. железной дороги пути возросли за счёт вновь построенной линии Киндяковка-Сенная до 3373 км [96 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д63. Л. 1. ]. Куйбышевская магистраль на тот момент превратилась в одну из крупнейших дорог страны. Однако в связи с передачей Юго-Восточной железной дороге в начале 1945г. участка Ртищево-Пенза (по распоряжению СНК СССР от 29 января 1945г. ) и приёмкой участка Киндяковка-Сельдь общая протяжённость пути дороги уменьшилась [97 ГАСО. Ф. 214. Оп. 38. Д839. Л. 2]: январь январь январь 1944 1945 1946 Эксплуатационная 3055, 9 3373 3238 длина, в км
В годы Великой Отечественной войны были закончены работы по строительству автоматической блокировки по всему главному ходу железной дороги им. В. В. Куйбышева, выполнен большой объем работ по развитию таких крупных станций как Безымянка, Кинель, Кряж [98Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны 1941-1945: Документы и материалы. Самара 1995. С. 159]. В 1944г. погрузка 10 станций: Сызрань I, Сызрань II, Батраки, Куйбышев, Безымянка, Чапаевск и др. составляла 50% от погрузки производимой на всей железной дороге [99 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д63. Л. 1].
Таким образом, на Куйбышевской дороге в 1943-1945 гг. принимались самые энергичные меры для оздоровления паровозного и вагонного парков, для улучшения состояния путевого хозяйства и увеличения пропускной способности дороги. Железная дорога им. В. В. Куйбышева накануне и в годы Великой Отечественной войны играла ведущую роль в осуществлении всесоюзных транзитных и внутрикраевых местных перевозок.
Первостепенной задачей железнодорожников в 1941-1945 гг. являлось бесперебойное снабжение фронта всем необходимым. Но решение её осложнялось рядом объективных и субъективных факторов.
Первый период Великой Отечественной войны (1941-1942 гг. ) характеризовался перестройкой железной дороги им. В. В. Куйбышева на военный лад, совпавший с массовыми стратегическими эвакуационными и народнохозяйственными перевозками. Транспортники Куйбышевской магистрали приняли самое непосредственное участие в осуществлении эвакуации и переброске в глубокий тыл оборудования многих промышленных предприятий и миллионов людей. Куйбышевские железнодорожники, выполняя задачу военного времени, работали в условиях значительных перегрузок. Местные партийные и советские организации, партийно-хозяйственное руководство магистрали помогали дороге наладить своевременное снабжение фронта и тыла. 1942 г. стал самым тяжёлым для железнодорожников. Многократно возросший объём производственной деятельности обусловил завершение перестройки отрасли на военный лад лишь к концу 1942г. Ухудшение показателей выполнение плановых заданий в связи с нехваткой рабочих кадров, ослаблением материально-технической базы, слабым руководством дорогой определило ряд экстренных мер, принятых центральными партийными и советскими органами в 1942-1943 г. Это способствовало улучшению ситуации на Куйбышевской магистрали. 1943 стал годом относительной стабилизации.
В 1944-1945 железнодорожники продолжали выполнять стратегические и народнохозяйственные перевозки. Несмотря на ряд трудностей (износ техники, дефицит топлива, приход неквалифицированных кадров), в 1944-1945 гг. работники Куйбышевской дороги справились в основном с выполнением плановых заданий. В течение всей войны на дороге не прекращалось железнодорожное строительство, делалось всё возможное для развития собственной базы на основе местных ресурсов.
В целом, преодолевая сложности военного периода, рабочие и служащие железной дороги им. В. В. Куйбышева смогли выполнить задачи, возложенные на них Советским правительством и партией. Глава 2. Кадры железной дороги им. В. В. Куйбышева.
§1. Численность и состав Куйбышевских железнодорожников в годы Великой Отечественной войны.
Одной из главных проблем развития экономики в годы Великой Отечественной войны была проблема обеспечения промышленности страны рабочей силой, вызванная мобилизацией в армию значительного числа квалифицированных рабочих и развитием всех отраслей народного хозяйства, работающих на оборону. Эта проблема остро стала не только перед промышленными предприятиями, но и перед железнодорожным транспортом, ибо решение стоявших перед транспортниками СССР важных военно-хозяйственных задач, обслуживание громадного объема перевозок в большой степени зависели от состояния рабочих кадров, уровня их технической подготовки.
Война существенно изменила численность работников железной дороги им. В. В. Куйбышева. По мобилизации и добровольно на фронт ушло много транспортников призывного возраста. В соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР о мобилизации военнообязанных [100Коммунистическая партия в Великой Отечественной войне: Документы и материалы. М. ,1970. С39. ]23 июня 1941 в городе Куйбышеве и области открыли двери многочисленные призывные пункты. В этот же день работники станции Куйбышев - скрутчик Семенов, составитель Ефремов, заместитель начальника станции Набойщиков и ряд других работников Куйбышевской магистрали во время митинга обратились к партийной организации с просьбой походатайствовать перед военным комиссариатом о добровольном зачислении их в ряды действующей армии [101 Большевистское знамя. 1941, 23 июня. ]. Всего за годы Великой Отечественной войны железная дорога им. В. В. Куйбышева потеряла 14 тыс. коммунистов и беспартийных работников и служащих в связи с уходом в РККА [102 Пятьдесят лет в пути, Указ. соч. , С. 75. ]. Итак, с 22 июня 1941г численность рабочих кадров железных дорог страны начинает сокращаться, главным образом, по причине ухода добровольно значительного отряда кадровых рабочих и служащих на фронт. И если в 1940г на пяти дорогах поволжского региона (железной дороге им В. В. Куйбышева, Казанской, Рязано-Уральской, Пензенской, Сталинградской) трудилось в среднем около 276 тысяч человек, то в первые военные месяцы эта цифра сократилась до 135 тысяч человек. То есть, производственный процесс в условиях резко возросшего объема деятельности был обеспечен кадрами лишь на 50% [103Веденеева Н. К. Железнодорожный транспорт Поволжья в период Великой Отечественной войны 1941-1945гг //Поволжье в годы Великой Отечественной войны 1941-1945: проблемы истории тыла. Межвузовский сборник научных трудов. Самара, 1993. С69. ]. На 20 сентября 1941г на Куйбышевской железной дороге не хватало 1027 человек работников массовых профессий, обслуживающих движение поездов, в том числе машинистов паровозов, их помощников, поездных вагонных мастеров, осмотрщиков вагонов, стрелочников и др [104 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 32. Д60. Л. 66. ]. В 1942г. численность железнодорожников Куйбышевской магистрали продолжала сокращаться, и лишь со второй половины 1942г можно говорить о незначительном росте рабочих кадров, что было характерно в целом и для железнодорожного транспорта других районов СССР. Эта тенденция объяснялась прежде всего рядом мероприятий ЦК ВКП(б), Совнаркома СССР, ГКО, НКПС, а также широко распространившимся в Поволжье патриотическим движением женщин и молодежи за овладение транспортными профессиями; приходом в коллектив железнодорожников из эвакуированного населения, пенсионеров.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15
