В немалой степени влиял на ухудшение работы железной дороги им. В. В. Куйбышева приход на транспорт неопытных людей, в том числе подростков и женщин, вместо ушедших на фронт квалифицированных кадров. Так, по 8 основным службам дороги за 1942 г. из 52666 человек работающих на дороге было подвергнуто взысканиям за нарушение трудовой дисциплины, браки в работе - 13943 человека или 26%, из них: в депо Куйбышев - 45% работников понесли административные наказания, в депо Ульяновск - 29%, в депо Похвистнево 9% и т. д [61 ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 387. Л. 9]. В качестве главной причины плохой работы Куйбышевской дороги в 1941 г. - начале 1942 г. можно назвать слабое руководство дорогой, пока её не возглавил летом 1942 года Б. П. Бещев. Прежний начальник дороги Воробьёв был снят как не справившийся со своими обязанностями [62 ЦХДНИ. Ф. 560. Оп. 3. Д. 74. Л. 49]. К весне 1942 года Коммунистическая Партия и Правительство приняли решительные и достаточно эффективные меры, направленные на улучшение эксплуатации железнодорожных магистралей. Чтобы не допустить перерывов в движении поездов из-за острой нехватки угля в связи с потерей Донбасса, с 21 февраля 1942 года паровозный парк ряда дорог, в том числе и Куйбышевской, был переведен на дровяное топливо и топливную смесь. ГКО разрешил также НКПС в течение марта 1942 года забрать для своих нужд перевозимый уголь и мазут любого потребителя. Ввиду ухудшения перевозок отдельных видов сырья для местной промышленности ГКО 21 февраля 1942 г. вынес постановление о неотложных мерах помощи чёрной металлургии пропускать все грузы, идущие для обеспечения нужд черной металлургии впереди всех грузов военной промышленности. Для бесперебойной транспортировки угля, руды, кокса были введены кольцевые маршруты, по которым курсировали постоянные составы [63 Куманев Г. А. Указанное сочинение, М. , 1988г. , С. 123]. Этими мерами удалось частично разрешить топливный кризис, грозивший парализовать всё железнодорожное движение в стране в первом квартале 1942г. На железной дороге им. В. В. Куйбышева для улучшения стратегических, народнохозяйственных, эвакуационных перевозок и во исполнение приказа НКПС от 13 декабря 1941г. в течение 1941г. и начале 1942г. были уложены дополнительные пути на узлах и станциях: Куйбышев, Бойраки, Инза, Кузнецк, Дема, Ульяновск и др. общей протяженностью 50 км, а также ещё 30 км для более быстрого приёма и отправления поездов. Кроме того, была частично реконструирована Бугульминская линия для увеличения пропускной способности с 10 до 18 поездов в сутки [64 ЦХДНИ. Ф. 560. Оп. 4. Д. 20. Л. 53]. Известную роль в повышении общей маневренности сети сыграл введенный с 25 мая 1942 года новый летний график движения поездов, который был составлен с учётом почти годового опыта войны [65 Навстречу новому веку... 82]. На железной дороги им. В. В. Куйбышева работа по новому графику в первое время имела ряд трудностей, связанных с массовыми случаями срыва отправления поездов по расписанию, с задержками поездов на подходах к распределительным станциям, с не выдержкой времени оборота вагонов [66 ГАСО. Ф. 214. Оп. 13. Д. 38. Л. 314]. В результате за 10 дней работы по новому графику было сорвано с расписания 76% пассажирских поездов. Особенно плохо обстояло дело с продвижением составов на Куйбышевском отделении дороги [67 ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 382. Л. 10]. В апреле 1942 ГКО принял решение за № 1605 о повышении заработной платы работникам, связанным с движением поездов (машинистам, помощникам машинистов, кондукторам, кочегарам, вагонным мастерам, составителям поездов) и инженерно-техническим работникам линейно-хозяйственных организация дороги с 1 мая 1942 г5 [5 ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6, Д. 393. Л. 1] .
В целом необходимо отметить, что введение нового графика движения поездов, мероприятия по преодолению энергетического кризиса на железнодорожном транспорте, начавшееся дорожное строительство, повышение материальной заинтересованности в работе сыграли положительную роль в улучшении организации перевозок оперативных и воинских грузов и знаменовали собой окончательную перестройку транспортного хозяйства на военные рельсы.
§2. Работа железной дороги им. В. В. Куйбышева в 1943-1945 гг.
1943 год стал переломным в ходе Великой Отечественной войны. В этом году железной дороги Поволжья оставались важнейшим связующим звеном фронта и тыла, призванным осуществлять бесперебойное снабжение всем необходимым, во-первых, Красной Армии и, во-вторых, народного хозяйства региона. Среди задач, непосредственно стоящих перед Куйбышевской железной дорогой, можно назвать следующие: обеспечение перевозок воинских грузов на фронт, организация транзита народнохозяйственных грузов для нужд промышленности и сельского хозяйства и качественное улучшение показателей работы дороги [69 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 35. Д. 193. Л. 19]. 1943 год начался для железнодорожников региона с необходимости обеспечения контрнаступления Советских фронтов в районе Сталинграда. Операция“Кольцо”шла в условиях суровой военной зимы. В этот период выросло значение бесперебойной работы Казанской и Куйбышевской дорог, не пострадавших от налётов авиации в 1942-1943 гг. Куйбышевскую магистраль в это время можно с полным правом можно отнести к разряду прифронтовых дорог. В 1942 г. в связи с упразднением Пензенской железной дороги по приказу НКПС за №182/Ц от 30 марта 1942г. в состав Куйбышевской магистрали вошли следующие её участки: Инза-Рузаевка-Ковылкино; Пенза - Красный Узел; Кузнецк-Пенза - Пачелма; Пенза Ртищево. Было сформировано Пензенское отделение дороги [70 ЦХДНИ. Ф. 1259. Оп. 6. Д. 379. Л. 56]. В результате присоединения участков Пензенской дороги протяжением 8100 км, эксплуатационная длина Куйбышевской магистрали увеличилась до 3075 км [71 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 1]. В начале 1943 г. Куйбышевская дорога не обеспечивала в должной мере доставку стратегических грузов к фронту. Слабая в отдельных случаях организация производственного процесса в зимнее время приводила к срывам погрузки и выгрузки составов, снижению технической скорости. При этом некоторые показатели работы дороги превышали в 1943 году контрольные цифры выполнения заданий первых лет войны [72 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 56. Л. 20]. Так, государственный план погрузки в 1943 году был увеличен по сравнению с 1943 годом в среднем в сутки на 100 вагонов и ежесуточно выполнялся на 87 вагонов больше, чем в 1942 году за счёт увеличения погрузки важнейших грузов (нефтепродуктов, хлеба и грузов НКО). Однако государственный план погрузки Куйбышевской дорогой по-прежнему не выполнялся [73 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 35. Д. 193. Л. 19]. В январе 1943 года часть дорог страны, в том числе и Куйбышевская, переводилась на зимний график движения. ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР направили местным партийным и советским организациям письма с указанием на необходимость организации помощи железнодорожному дороги транспорту [74 Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. Указ. соч. Т. 3. С. 88-90]. Бюро Куйбышевского Обкома Партии приняло решении о командировании 15 человек работников обкома, горкомов и райкомов ВКП(б) на наиболее затрудненные участки дороги для обеспечения бесперебойной работы паровозных депо, узловых станций, угольных складов [75 ЦХДНИ. Ф. 656. Оп. 7. Д. 3. Л. 76]. В рамках помощи железной дороге им. В. В. Куйбышева исполком Куйбышевского областного совета депутатов трудящихся зимой 1942-1943 гг. неоднократно издавал постановления о проведении мобилизации городского и сельского населения для организации борьбы со снежными заносами на дороге, расчистке станционных путей [76 ГАСО. Ф. 2558. Оп. 7. Д. 447. Л. 33]. Учитывая ведущую роль железнодорожного транспорта в обеспечении фронта и тыла, Президиум Верховного Совета СССР 15 апреля 1943 года утвердил Указ“О введении военного положения на всех железных дорогах”, призванный укрепить ответственность работников отрасли. Все рабочие и служащие железных дорог объявлялись мобилизованными на период войны и закреплялись для работы на транспорте. Ответственность за проступки на службе они должны были нести наравне с военнослужащими Красной Армии [77Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и советского правительства 1917-1957. М. , 1957. С. 332].
25 апреля 1943 г. был утвержден новый Устав “О дисциплине рабочих и служащих железной дороги транспорта СССР”. В Уставе были четко определены обязанности каждого железнодорожника, права начальствующих лиц, виды наград, поощрений и меры наказаний [78 Железнодорожный транспорт. 1943 № 3-4. С. 9]. Приказом НКПС от 27 апреля политорганам предписывалось начать изучение Устава на всех предприятиях железной дороги. На всех железных дорогах страны были проведены партийные собрания, партийно-хозяйственные активы и инструктивные совещания командно-политического состава, на которых с докладом выступали начальники политотделов, секретари и члены узловых парткомов, начальники отделений. Только на Куйбышевской дороге было проведено 169 таких собраний [79 Куманев Г. А. Указанное сочинение, М. , 1988. С. 174-175]. В 1943 г. на железной дороге им. В. В. Куйбышева выросла дисциплина труда, улучшилось выполнение плановых заданий. Кроме того, в 1943 году значительно сократилось число крушений и аварий на дороге [80 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 3]. 1941 1942 1943 1944 1945 Крушений 47 49 22 28 22 Аварий 24 15 8 3 Браков 4074 4228 2743 1835 935
В период перестройки экономики на военный лад в 1941-1943 гг. существенную роль в мобилизации железнодорожников на решение задач военного времени играли политотделы дорог, созданные по решению ЦК ВКП(б) в июле 1933 г. для коренного улучшения функционирования железных дорог. Политотделы наделялись широкими полномочиями хозяйственных руководителей и имели административные права [81Бредков В. Н. Партийно-политическая работа на железнодорожном транспорте в первый период Великой Отечественной войны, Л. , 1961. С. 6]. Постепенно они стали дублировать работу хозяйственных руководителей. Поэтому в целях укрепления единоначалия, роста ответственности руководства дорог, Политбюро ЦК ВКП(б) 31 мая 1943 г. приняло постановление“О ликвидации политических отделов на железнодорожном, морском и речном транспорте” и возложение ответственности за работу отрасли на местные партийные органы [82 Куманев. Указанное сочинение М. ,1988. С. 176]. 1943 г. стал периодом относительной стабилизации в работе железной дороги им. В. В. Куйбышева. он явился закономерным результатом роста темпов развития военной экономики, комплекса мероприятий ЦК ВКП(б), Совнаркома СССР, НКПС по укреплению трудовой дисциплины и руководящего состава на железнодорожном транспорте. В качестве доказательства можно привести следующие данные, характеризующие работу Куйбышевской дороги [83 ГАСО. Ф. 214. Оп. 4. Д. 63. Л. 2]. июль-декабрь январь-май 1941 1942 1943 1944 1945 Погрузка 1763 1786 1873 1741 1601 в вагонах Выгрузка в 2505 1944 1978 1891 1896 вагонах Приём груженых 3361 2487 2523 2524 2547 вагонов
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15
